Как завести мотоцикл после зимы.

Для начала несколько слов о самом понятии "зимнее хранение". Хранение бывает разным: толковым, бестолковым и посередине. Бестолковое – это когда мотоцикл ставится на зиму в сырой гараж безо всякой подготовки, а весной от него ожидается, что он заведется с полтычка. Но такое, если и возможно, то только с новыми мотоциклами, да и то не со всеми. Толковое хранение – это когда человек потратил осенью час времени на то, чтобы весной избежать многодневного геморроя, и провел все необходимые мероприятия на своем мотоцикле. Обычно все те, кто осенью последовал советам по постановке мотоцикла на зиму, весной заводятся и едут без проблем.

Для того, чтобы бороться с причинами весенней нерадивости мотоцикла, надо прежде всего понять ее возможные причины. Причины весенней незаводки (при условии, что мотоцикл заводился осенью, и если механические повреждения исключены), практически все сводятся к двум: 1) топливо 2) зажигание

Начнем с топлива. Существует такое понятие, как срок хранения бензина. Что означает: если мотоцикл сразу же не завелся на старом бензине, то он уже не заведется довольно долгое время (некоторые мучаются неделями. От этой беды есть панацея - импортная жижа под названием "стабилизатор топлива" (fuel stabilizer), но наливать ее надо было осенью, сейчас уже поздно. При наливке соблюдайте пропорцию - флакончик обычно рассчитан на пару-тройку автомобильных баков.

Что может помочь сейчас? Чтобы обеспечить приток свежего топлива, надо слить бензин из бака и поплавковых камер. Из бака бензин проще всего слить так: закрыть кран, снять с крана резиновый шланг, ведущий к карбюраторам (там надо расцепить такой маленький хомутик), подставить емкость и открыть кран (это если кран у вас механический, а не вакуумный). Не забудьте соразмерить емкость с количеством оставшегося в баке бензина, а то разольете все на мотоцикл.

Если кран вакуумный (о чем красноречиво свидетельствуют два шланга, идущие от него к карбюраторам и блоку цилиндров), то нужно снять с блока цилиндров тонкий резиновый шланг и создать там разрежение, проще говоря, всосать воздух через него. Если кран исправен, через основной шланг польется бензин. Держать вакуум можно прищепкой, зубами замучаетесь. Не бойтесь, бензина не глотнете, в этот шланг он не поступает. В конце концов, если первые два варианта представляются слишком сложными, можно и просто снять бак и перевернуть его.

Слив бензин из бака, нальем туда свеженького, заботливо налитого утром в канистру на заправке. Не скупитесь на количество: некоторые трудные мотоциклы почему-то заводятся только с полным баком. Еще хорошим ходом является оставить при заводке крышку топливного бака открытой на случай, если топливо не поступает в карбы из-за вакуума.

Теперь находим сливные винты поплавковых камер. Они (количество винтов зависит от количества карбюраторов и ровно соответствует оному) находятся в самой нижней точке карбюратора (иначе какой же из него слив), так что найти их довольно легко. Если карбюраторов четыре, двигатель рядный или V-образный, придется вооружиться плоской длинной отверткой с длиной жала около 12 см. Подсвечивая фонариком (иначе даже при дневном свете не найдете сливные винты), осторожно выкручиваете по очереди все винты, заранее подложив под него ветошь, хорошо впитывающую влагу. Выльется из поплавковых камер не так много, так что тряпки 50х50 вполне хватит, чтобы все это впитать. Хороший шанс посмотреть, не нуждаются ли карбы в чистке – если кончик винта грязный и ржавый, значит, пора.

Теперь зажигание. Система зажигания в той части, которая доступна чайнику для инспекции и ремонта, состоит только из свечей и аккумулятора, так что этим и ограничимся. Состояние аккумулятора является важнейшим фактором беспроблемной заводки, так что рекомендую этим не пренебрегать. Автомобильный аккумулятор, «прикуренный» через провода, поможет, но не даст такого эффекта, как хорошо заряженный заранее собственный мотоциклетный аккумулятор. Не говоря уже о том, что саморазрядившийся за зиму аккумулятор не прокрутит движок, он еще и не даст нужного напряжения на «мозги», которые вследствие этого откажутся правильно работать и давать искру. Так что с разряженным аккумом лучше даже и не пытаться.

Напомню, что заряжать аккумулятор лучше всего током в 10% от номинальной емкости в течение 10 часов, т.е. аккумулятор емкостью 9 А/ч лучше всего заряжать током 0.9 А в течение 10 часов. Рекомендуемый ток зарядки написан на крышке аккумулятора, так что есть смысл посмотреть. В Магазине Мото.Ру есть специальное устройство для зарядки мотоаккумуляторов, все бесплатно, приходите и заряжайтесь. Автомобильные «автоматические» зарядные устройства лучше не применять – они рассчитаны на емкость стандартного автоаккумулятора (50 А/ч), и при подключении к ним относительно слабого мотоаккумулятора думают, что перед ними очень дохленький автоаккумулятор, который они пытаются взбодрить мега-током.

Некоторые аккумуляторы могут заряжаться и в ускоренном режиме в течение часа током в половину емкости (например, для аккумулятора Yuasa емкостью 9 А/ч это будет 5 А в течение часа), но только если это прямо на нем написано. Аккумуляторы Yuasa, штатно устанавливаемые на Хонды, почти все обладают такой возможностью. При зарядке, кстати, не забудьте вытащить пробки банок (если они вытаскиваются!!!). Те же Yuasa оборудованы специальной «таблеткой», которая пропускает через себя выделяющийся газ, но не пропускает жидкость.

Далее, для хорошего пускового тока аккумулятор должен иметь хорошую плотность электролита (это если аккумулятор обслуживаемый). Для замера плотности электролита существуют ареометры, продаются рублей по 20 в любом магазине автозапчастей. Плотность заряженного акуумулятора должна составлять 1,27, если нет, то надо долить дистиллированной воды – стоит рублей 10-15 за 1,5 литра. Осторожнее с электролитом - он запросто может попортить одежду, если вы будете вытирать испачканные им руки об штаны.

Если аккумулятор слабенький (вроде крутит, но быстро дохнет), можно попробовать оживить его средствами типа Electro Start или Amper Plus. Не переборщите с дозировкой – они рассчитаны на автомобильные аккумуляторы. Залейте жижу или засыпьте порошок в отверстия банок (если аккумулятор необслуживаемый, нужно будет получить доступ к дыркам путем варварского отрывания той самой планочки, на которой написано «необслуживаемый»).

Свечи лучше всего проверять специальным пробником – производители строжайше запрещают проверку свечей «на пробой» на массу. Впрочем, можно и так, если не жалко «мозги» стоимостью $500. А пробник по сравнению с этим стоит копейки, да и всегда пригодится, не только на мотоцикле, но и на автомобиле. Электрод на «дуле» пробника надо поставить на наконечник свечи, а другой, болтающийся, закоротить на массу. Массы вокруг полно – блок цилиндров подойдет). Если свеча не «пашет», ее можно заменить на новую, а можно постараться реанимировать, если она вообще реанимируется. Для этого попробуйте зачистить электроды в месте, где между ними по идее должна пробивать искра, тонкой наждачкой и выставите зазор, рекомендуемый производителем (это очень важно!).

Теперь, когда у нас свежий бензин в баке и поплавковых камерах, а также хорошо заряженный аккумулятор, можно приступать собственно к заводке. Заводите при полностью вытянутом подсосе, причем ручку газа в это момент ВООБЩЕ не трогайте!!! Дело в том, что при движении ручки газа смесь не обогащается, а наоборот, обедняется за счет поступающего в больших количествах воздуха, поэтому, крутя газ, вы мотоцикл никак не заведете. Лучше вообще ручку газа не трогайте, уберите от нее руки подальше. Пробуйте заводить при всех вышеперечисленных условиях (проверьте краник) не более трех раз, потом потребуется продуть цилиндры. Для этого при очередной попытке поверните до отказа ручку газа и подержите кнопку стартера секунд пять. Котлы продуты.

Если пять-шесть попыток ни к чему не приводят, можно попробовать две вещи:

1) заводка с толкача
2) заводка на эфире

Первый способ хорошо знаком всем без исключения, но для полноты изложения повторюсь. Толкать надо минимум вдвоем, так как одного человека на заводку более чем 400-кубового байка точно не хватит, если он, конечно, не стоит на вершине Джомолунгмы. Подсос надо опять же полностью вытащить, если двигатель холодный. Заводить с толкача по грунтовой дороге японский байк с высокой степенью сжатия вообще практически бесмысленно, особенно если она влажная. Сам пробовал, гы. Для совсем несведущих – процедура такая: водитель восседает на байке, втыкает вторую передачу и держит рычаг сцепления нажатым, а тем временем другой расталкивает его до скорости бега. Зажигание не забудьте включить). Критичным является «дожатие» байка в тот момент, когда водитель отпускает рычаг сцепления, и в силовую цепь включается двигатель. Водителю надо быть готовым к тому, что аппарат заведется и помчится вперед. Тогда надо срочно нажать рычаг сцепления и переключиться на нейтраль. Глушить двигатель в течение минут 15 не рекомендуется, чтобы он прогрелся, а аккумулятор – хоть чуть-чуть зарядился.

На эфире двигатель можно завести и одному, но это способ, часто применяемый в Сибири в морозы ниже 40 градусов, убивает КРАЗы за один сезон эксплуатации. Если и он не помог, значит, дело в чем-то другом, требуется диагностика и, в случае необходимости, ремонт. Делается это так: снимается крышка воздушного фильтра (у кого фильтр под баком, приподнимается бак), прямо на фильтрующий элемент набрызгивается щедрое количество эфира (Starting Fluid, 100 рублей в любых автозапчастях), крышка закрывается (на место ставится бак, можно пока не прикручивать, главное – не упустить время, пока эфир испарится). Теперь заводимся опять же на вытащенном подсосе. Если с трех-четырех раз движок не запустился, значит, нечего ловить, надо ехать в сервис. Если хотя бы чихнул, можно попробовать повторить процедуру. А запах… Смотрите не задохнитесь.

Ну, думаю, к этому моменту уж все, кто мог, завелись. Кто не смог – уже на сервисе. Перед первой поездкой после зимы не забудьте проверить давление в шинах (обязательно, а не то возможны эксцессы!), уровень охлаждающей жидкости (у кого есть) и масла. Если Вы не меняли масло осенью, его рекомендуется как можно раньше сменить, равно как и фильтр. Белый дым из глушителей первые 10-15 минут работы двигателя – нормально, это выходит конденсат, образовавшийся там за зиму, если глушители не были закрыты полиэтиленовыми пакетами. Если первая передача стала включаться с хрустом, значит, пришла пора прокачать гидропривод сцепления (у кого есть). Если тормоза ощущаются плохо, то же самое надо сделать и с ними. Тормозная жидкость типов DOT 3 и 4 гигроскопична и втягивает в себя воду из окружающего воздуха.

назад

Инструменты для мотоцикла ч.1

Ремонт - сплошные измерения. Но как и чем измерять? Нынче по гаражам еще с советских времен лежит множество измерительных приборов, но инструкции к ним давно утеряны. К новым же импортным прилагаются тексты с весьма туманным переводом... И знаете ли вы, что составлять представление об износе коленвала, пользуясь самым точным штангенциркулем, - преступление против самого себя?.. А чем другим?.. О наиболее ходовых, удобных и "правильных" приборах и приспособлениях и пойдет речь.

ШТАНГЕНЦИРКУЛЬ

Они могут отличаться конструкцией рабочих поверхностей и пределами измерений (от 125 мм до 500 мм и больше), но принцип работы всех одинаков. Штангенциркуль - это линейка с миллиметровой шкалой, а напротив нее, на подвижной части, еще одна с шагом делений - 1,9 мм (в том случае, если цена деления инструмента - 0,1 мм). Предположим, вы измеряете какую-то деталь. Первая риска слева нижней шкалы остановилась между рисками верхней. Посчитав, сколько делении слева от нее, вы получите количество целых миллиметров. Посмотрите, которое из делений нижней шкалы совпало с каким-нибудь из верхних. Его порядковый номер слева (первое деление не считается) и есть количество десятых долей миллиметра. У штангенциркулей с ценой деления 0,05 мм шаг подвижной шкалы больше, но пользуются ею так же.
Штангенциркулем с часовой шкалой работать проще и точность выше - цена деления 0,02 мм. Посмотрите, сколько миллиметров открыла подвижная часть, а затем посмотрите на шкалу. Цифры покажут десятые доли миллиметров, а риски между ними - сотые.

Для чего штангенциркуль? Например, чтобы определить, насколько износились тормозные колодки или тормозной диск, при подборе ремонтного поршня перед расточкой цилиндра и для других деталей, не требующих очень точных измерений. Наконец, если "штангель" оборудован глубиномером, с его помощью можно довольно точно выставить угол опережения зажигания через свечное отверстие.

РЕЗЬБОМЕР

Он состоит из комплекта шаблонов с профилем резьб с разным шагом. Существуют резьбомеры для метрической резьбы (на обоймах надпись 60°) и для дюймовой (55°). Бывает, что случайно найденная гайка ни в какую не желает накручиваться на болт больше, чем на один-полтора оборота. Чем гадать, почему так, проще измерить шаг обеих деталей, а потом либо чистить резьбу, либо искать гайку или болт с подходящим шагом.

НАБОР ЩУПОВ

Зазоры в ГРМ или между контактами прерывателя штангенциркулем не измеришь -понадобится набор щупов. Чтобы работать с ними, нужен навык. И не только для того, чтобы не повредить самые тонкие из них. Пластина должна перемещаться в зазоре вязко, но не туго - вот эту разницу и придется научиться чувствовать. Самый удобный набор щупов - № 2. В него входят две группы пластин. У пластин первой группы толщина от 0,02 до 0,09 мм с интервалом 0,01 мм, а у второй - от 0,1 до 0,5 с интервалом 0,05 мм. Совмещая их парами, можно получить любой размер от 0,02 до 0,95 мм с шагом 0,01. Если совмещать по три и более пластин, точность измерения будет ниже.
После покупки набора точность размеров щупов лучше сразу проверить микрометром. Если они неточные - не беда, запомните их истинные размеры и учитывайте их при работе. Проверять их нужно микрометром. Когда зажмете все-таки щуп между его измерительными поверхностями (зажимать только с помощью трещотки!), подвигайте его туда-сюда - узнаете, с каким усилием он должен перемещаться между измеряемыми поверхностями.

МИКРОМЕТР

Предназначен для измерения наружных поверхностей с точностью до 0,01 мм. Основа прибора - скоба, с одной стороны на ней неподвижно закреплена твердая пластина, а из другой выдвигается стержень с такой же пластиной на конце. Главная деталь устройства - микрометрический винт с шагом резьбы 0,5 мм, то есть за один оборот винта стержень выдвигается на полмиллиметра. На неподвижном цилиндре двойная шкала, ее нижняя часть выглядит как обычная линейка, а риски верхней делят нижние, миллиметровые деления, пополам. Поверхность у края вращающегося цилиндра разбита на 50 делений. Чтобы точность измерения была высокой, микрометрический винт делают довольно коротким, поэтому диапазон измерения микрометров обычно не превышает 25 мм. Они рассчитаны на измерение размеров 0-25, 25-50, 50-75, 75-100 мм и более.
Как измерять? Поместите деталь между губками и вращайте поворотный цилиндр до тех пор, пока деталь не будет зажата. Чтобы получить точный размер и не испортить инструмент, вращайте только за "трещотку" на цилиндре. Результат считывается следующим образом. Если последнее деление, которое открылось при вращении подвижного цилиндра, в нижнем ряду, значит, к этому числу целых миллиметров нужно прибавить показание на шкале подвижного цилиндра напротив линии, разделяющей верхнюю и нижнюю шкалы неподвижного. Если последнее деление оказалось на верхней шкале - прибавьте к тому, что получилось, еще 0,5мм.

Микрометры перед работой нужно проверять. Протрите его губки и сведите их вместе. Если на шкале получился размер, отличный от нуля, еще раз протрите поверхности губок и стержня и повторите замер. Не помогла протирка? Придется прибор отрегулировать. Ослабьте фиксирующий винт на поворотном цилиндре и покрутите цилиндр, пока риски шкалы не покажут ноль, Добившись этого, затяните винт. У приборов с диапазоном измерений больше 25!мм губки свести не удастся, поэтому нужно зажать между ними специальный стержень - калибр. Он обязательно прилагается к инструменту.
Точности микрометра хватит, чтобы измерить наружные диаметры валов двигателя и КП, поршней и прочих точных деталей. Кстати, измерять поршень нужно в плоскости, перпендикулярной плоскости оси поршневого пальца, и найти при этом максимальный размер. Он обычно расположен в самом низу.
Толщину вкладышей коленвала обычным микрометром так просто не измеришь - его губки плоские. Для этого предназначены приборы со сферическими головками. Но можно обойтись и без них. Между одной из губок и вогнутой стороной вкладыша подложите шарик от подшипника, измерьте, а затем вычтите из результата диаметр шарика.

ИНДИКАТОРНЫЙ НУТРОМЕР

Вернемся к зазору между поршнем и цилиндром. Поршень мы измерили, но, чтобы узнать внутренний диаметр цилиндра, нужен еще один прибор.
Состоит он из двух частей: измерительного устройства и индикатора часового типа (индикаторной головки). На "часах" две шкалы: одна (большая) с ценой деления 0,01 мм, а полный оборот стрелки составляет один миллиметр. Вторая шкала (маленькая) показывает число оборотов большой стрелки, то есть миллиметры. Ход стержня головки - 10 мм. Чтобы увеличить диапазон измеряемых размеров до 100 мм и более, к нутромеру прилагаются регулируемые стержни и ключ, которым стержни закручивают на место.
Перед тем, как работать с нутромером, его следует настроить. Предположим, вам понадобилось узнать зазор между поршнем и цилиндром. Для этого измерьте микрометром поршень, зафиксируйте поворотный цилиндр стопором и закрепите прибор в тисках. Подберите регулируемый стержень подходящей длины, вкрутите его в нутромер и вставьте прибор в микрометр так, чтобы регулируемый и поворотный стержни уперлись в губки микрометра. Поворачивая регулируемый стержень, добейтесь, чтобы большая стрелка приблизилась к нулю, и зафиксируйте контргайкой. Точно установите индикатор на ноль - поворачивая его шкалу. Покачайте нутромер в губках микрометра, чтобы убедиться: стрелка при максимальном отклонении останавливается именно на нуле. Понадобится - подкорректируйте настройку шкалы. Затем вставьте прибор в цилиндр двигателя и, покачивая, определите, на сколько делений стрелка не дойдёт до нуля. Их количество и есть зазор между цилиндром и поршнем в сотых долях миллиметра. Чтобы получить полную картину износа цилиндра, его нужно измерить в нескольких местах: в нижней, средней и верхней частях цилиндра (где образовалась кольцевая канавка от колец)- так вы проверите цилиндр на конусность. Сначала проделайте это в плоскости вращения коленвала, а затем перпендикулярно ей - проверите его овальность. Если хотите узнать изначальный диаметр рабочей поверхности, измерьте верхний поясок, куда не доходят кольца. Но прежде тщательно отмойте его от нагара!
Когда будете настраивать нутромер и работать с ним, держите его только за деревянную втулку (она может быть и пластмассовой) на штанге; Но ни в коем случае не за саму штангу! Дело в том, что нагрев штангу теплом руки, вы "удлините" ее на несколько сотых миллиметра, а длина подвижного стержня внутри останется прежней. Размер, который покажет прибор, будет отличаться на эти "сотки".
Индикаторная головка - прибор универсальный. Его используют и в других устройствах. Например, в приспособлении для установки опережения зажигания, которое можно было встретить в 70-80-х годах в мотомагазинах. Если немного напряжёте фантазию, то придумаете ещё десятки способов применения этой полезной вещи.

ЭЛЕКТРОННЫЕ ПРИБОРЫ

В настоящее время в продаже полно электронных аналогов штангенциркуля, микрометра и нутромера. С ними работать проще (не нужно напрягать зрение, выискивая, какие риски совпали). К этим приборам прилагаются подробные инструкции, следуя которым не трудно разобраться в алгоритме их работы. Но их цена порой в несколько раз больше, чем у механических устройств. Их, как и механические, нельзя ронять. Но механику после удара можно починить, а электрические приборы - нет.

ПЛАСТИКОВАЯ ПРОВОЛОКА

Измерить зазор между шейкой коленвала и вкладышами без разборки двигателя можно проволокой из специального пластика.
Открутите болты или гайки, крепящие крышки шеек, и снимите крышки. Отрежьте куски проволоки длиной, равной ширине рабочей поверхности. Положите проволоку на эту поверхность параллельно оси вращения. Соберите узел и затяните крепеж с положенным усилием. Затем снова все разберите - увидите, что проволока расплющилась. На упаковку, в которой она продается, нанесена шкала, на ней указано, до какой ширины расплющивается проволока в разных зазорах. Приложив шкалу к ее остаткам, узнаете величину зазора. Соскабливать пластик нужно мягким, лучше деревянным скребком. Особо усердствовать не стоит - следы пластика бесследно растворяются в масле.
Этот метод определения зазора имеет еще одно достоинство. Иногда трущиеся поверхности изнашиваются неравномерно, и сопрягаемые поверхности приобретают коническую, седлообразную или какую-нибудь другую форму, а попавшие в зону трения твердые частицы продирают канавки. Губки большинства измерительных приборов слишком велики, чтобы измерить неширокие, но глубокие, а значит, опасные дефекты. Проволока их обнаружит, а по ширине отпечатка можно с достаточной точностью оценить их размеры.

назад

Испытания масел для мотоциклов.

Сегодня импортируется множество различных марок моторных масел зарубежного производства. В рекламных проспектах говорится о высоких стандартах качества, которым должна соответствовать эта продукция.
Наше издание решило серьезно подойти к вопросу освещения достойных образцов, предварительно протестировав их в лаборатории масел.
В связи с высоким форсированием, двигатели современных байков более требовательны к качеству моторного масла, чем автомобильные. К тому же, на большинстве силовых агрегатов: двигатель, КПП и сцепление находятся в одной масляной ванне. Зубчатые зацепления в коробке передач нуждаются в антифрикционных присадках и для надежной бесшумной работы требуют более густое масло. Обилие таких добавок для сцепления нежелательно, так как они могут привести к его пробуксовыванию. Вязкое масло хорошо защищает трущиеся поверхности от износа, но на высоких оборотах приводит к большим гидродинамическим потерям на взбалтывание. К тому же вязкость сильно зависит от температуры. При изменении температуры от 400С в начале движения до 1000С в жаркий день она уменьшается в 6 - 10 раз. Зато, по понятным причинам, для мотоциклетных масел не столь важен момент застывания на морозе.
Нефтяные концерны выпускают мотоциклетные масла на базе существующих автомобильных. Механизм изготовления прост: берут хорошую синтетику со сбалансированным пакетом присадок и сознательно портят, уменьшая количество антифрикционных и противозадирных составляющих. При этом, если прототип может иметь уровень качества по классификации АРI SH, то новоиспеченное мотоциклетное масло отвечает требованиям не выше категории SG.
На самом деле, проблема не в капризах сцепления, ведь конструкторы легко могли бы исключить вероятность его пробуксовки. Для этого достаточно увеличить сжимающее усилие дисков или их диаметр, в конце концов, ставить на одну пару дисков больше. После этого можно было бы забыть о специальных маслах для четырехтактных моторов мотоциклов, как о техническом курьёзе ХХ века. В самом деле, используют же владельцы БМВ и Харлеев, имеющих сухое сцепление, автомасла. Надо сказать, автор этих строк имеет большой опыт применения автомасел категории SH в моторах байков, что ни разу не привело к печальным последствиям. Конечно, все на свете бывает или вдруг, или постепенно, но, если вспомнить, что цены на мотомасла часто выше, чем авто, это смахивает на маркетинговый прием.
Но все непросто. Чем выше категория масла, тем прочней масляная пленка, тем сильней его вспенивание при интенсивном барботаже на высоких оборотах. Возникает аналогия с пивом, которое, чем лучше, тем пенистей. Подумаешь, скажет иной читатель, требуйте долива после отстоя пены. Безобидная на вид пена страшна тем, что при ускорении мотоцикла масло отливает к задней стенке двигателя, особенно при разгоне на заднем колесе. Забор в маслоприемник пены ведет к резкому падению давления в системе смазки и повреждению двигателя.
Убирая из масел антифрикционные присадки, изготовители и не помышляют о том, что для мотоциклов вообще-то нужны летние сорта, а не всесезонные. С тех пор, как японцы решили применять класс вязкости 10W40, все так и идет по накатанной колее. Вряд ли конструкторы заботились о байкерах, которым морозным зимним деньком вдруг приспичит прокатиться. Возможно, они не подозревали, что всесезонные сорта уступают летним по главному качеству – смазывающим свойствам?
В рекламном ролике механики Формулы-1 заливают в двигатель фирменную всесезонку 5W-40. Это рекламный трюк. На практике применяется летнее масло SAE 60. Дело в том, что, помимо действия присадок, защитные свойства основаны на удивительном эффекте нарастания вязкости, который в той или иной степени присутствует у всех жидкостей, но особенно выражен у вязких и маслянистых субстанций. При скромном давлении в системе смазки, создаваемом масляным насосом, он не проявляется. Вязкость возрастает при высоких и сверхвысоких контактных нагрузках. Благодаря этому феномену, в месте контакта масляный слой до определенного предела не выдавливается, а сопротивляется, разделяя трущиеся поверхности. Измеряются контактные напряжения в Паскалях. Для наглядности, 1 мегаПаскаль (МПА), примерно равен 10 атмосферам, или 10 кг на см. кв. Достоверно установлено, что в рабочей паре шатун – поршневой палец рождаются нагрузки порядка 60 МПа. Вязкость при этом увеличивается в несколько раз. В зубчатых зацеплениях коробки передач нагрузки выше (сотни Мпа) и, соответственно, вязкость увеличивается в сотни раз. Она повышалась бы еще радикальней, но возникает эффект местного разогрева. Если у мотоцикла кардан с гипоидной передачей, то нагрузки в месте контакта зубьев достигают нескольких тысяч Мпа. Много ли это?
Больше, чем давление в стволе пушки при выстреле. Естественно, что для карданной передачи применяется не моторное, а гипоидное масло, насыщенное антизадирными присадками. Оно отчаянно сопротивляется, вязкость в месте контакта возрастает в тысячи раз, почти до уровня консистентной смазки, а местный разогрев в зацеплении таков, что порой приводит к тепловым вспышкам.
Почему же во всем мире производство летних масел невелико? Причина не только в сезонных колебаниях климата. Для создания летнего масла требуется качественная основа. Выход ее из нефти - крайне невелик. Зато жидкого продукта, типа веретенного масла, получают в избытке. Создать же вязкую базовую основу синтетическим путем пока не удается.
Для получения всесезонных марок масел в основу маловязкого продукта добавляют загуститель в количестве от 1 до 10 процентов (полиизобутилен, винипол или полиметакрилат). Загуститель имеет полимерную структуру, то есть молекулы связаны в длинные цепочки. В холодном масле молекулярные нити скручены в клубочки и себя не проявляют. Таким образом, на морозе проявляется лишь естественная низкая вязкость. Зато при нагреве молекулярные нити распрямляются, компенсируя разжижение масляной основы.
Сам полимерный загуститель смазывающих свойств не имеет, поэтому конечный продукт, будь он хоть трижды синтетическим, может уступать по антизадирным свойствам даже маслу минерального происхождения. К тому же, если густое масло используется в двигателе, имеющем общий картер с коробкой передач, полимерные составляющие разрушаются при перемалывании шестернями. Масло возвращается к базовому состоянию, теряя вязкость. Теперь ее уже может не хватить для обеспечения гидродинамического режима коренных и шатунных подшипников скольжения.
Производители прекрасно осведомлены об этих проблемах. В суровой конкурентной борьбе наиболее продвинутые нефтяные короли создали образцы синтетических и полусинтетитеческих масел, в которых загустители содержатся в гомеопатических дозах. Высокая природная маслянистость синтетической основы обеспечивает прекрасные смазывающие свойства одновременно с сохранением жидкотекучести при сильных морозах. Может, это и правильней.
По оценкам экспертов НАМИ, проводящих сертификацию моторных масел, до половины продаваемых на столичном рынке масел фальсифицированы. Это выгодный бизнес. Оборудовать такое производство несложно, требуется помещение, несколько рабочих и машина для изготовления канистр. За основу бодяги берется масло для грузовиков. Его смешивают с дешевым индустриальным, не предназначенным для двигателей.
Остается разлить суррогат по канистрам и расклеить этикетки. Навар с продажи зелья компенсирует моральные неудобства. Зато владельца, залившего в мотор такую отраву, ждут проблемы. В любом случае, о гарантии придется забыть, как только механики на станции обслуживания мотоциклов вскроют двигатель и увидят многочисленные задиры, возникшие из-за непригодного масла.
Среди немногочисленных фирм, занимающихся продажей мотоциклетных масел, преобладает продукция французской фирмы MOTUL и немецкой CASTROL, тестируемые нами марки получены через представительства этих фирм, качество их гарантировано. В то же время в автомагазинах и на авторынках встречаются мотомасла других производителей. Однако сертификаты качества на них зачастую отсутствуют, это говорит о том, что они были завезены неофициальным путем. Поэтому было принято решение тестировать заведомо фирменную продукцию, в приобретении которой нам оказали помощь московские представительства и дилеры фирм MOTUL и CASTROL.
Испытания проводились в лаборатории одного из московских автозаводов. Во избежание какой - либо предвзятости, пробы масел были предоставлены в пронумерованных бутылях. Предложенная нам программа испытаний была обширна и включала в себя серию опытов на эталонных приборах, установках и двигателях. Было решено ограничиться определением важнейших параметров, с целью сравнения марок между собой и с требованиями отечественного ГОСТа для всесезонных масел.
Понятно, что такое сравнение не вполне корректно, ведь, как изложено выше, четырехтактные мотомасла несколько отличаются от автомобильных. Просто было любопытно узнать, насколько «крутая» фирменная синтетика превзойдет отечественную минералку. Говоря о синтетической основе, французы называют ее «эстерами», немцы – «полиальфаолефинами». На русском языке в органической химии синтетические базовые масла представляют собой смесь сложных эфиров карбоновых кислот.
Не вошло в программу испытаний определение щелочного числа.
При своевременной замене масла существенного значения этот показатель не имеет. Не определялась зольность, так как при малом содержании присадок она мала. Не устанавливались моющие свойства, так как тестировалась синтетика. У синтетических масел они столь высоки, что иногда отрицательно сказываются на сроке службы резиновых уплотнений. Поэтому на иномарках часто применяют резиновые манжеты из фторкаучука. Не фиксировалась температура застывания, ведь она значительно ниже эксплуатационной.
Теперь собственно об испытаниях. В рекламе моторных масел всегда делается упор на высокий уровень защиты от износа и прочность масляной пленки, т. е. на смазывающие свойства. В соответствии с ГОСТ 10541-78 определение смазывающих свойств ведут с помощью четырехшариковой машины. Принцип ее действия заключается в следующем. Три подшипниковых шарика из одной партии диаметром 12,7 мм из стали ШХ-15 зажимают неподвижно в виде треугольника в специальной чашеобразной обойме, в которую и наливают испытуемое масло. Сверху к ним прижимают четвертый шарик, закрепленный в вертикально вращающемся шпинделе, с частотой 1460 об/мин. Режим осевой нагрузки постепенно повышают в соответствии со стандартом. На четырехшариковой машине определяют критическую нагрузку, нагрузку сваривания шариков и диаметр пятна износа. При выяснении первых трех параметров продолжительность испытаний составляет 10 секунд, а при оценке диаметра износа - 60 минут.
Критическая нагрузка характеризует способность масла защищать трущиеся поверхности от повреждений и задиров, а нагрузка сваривания шариков и индекс задира указывают предельную нагрузку, которую может выдержать данное масло. Чем больше величина всех трех параметров – тем лучше.
Диаметр износа определяет влияние масла на износ поверхностей. Его оценивают по размеру пятен износа на всех трех нижних шариках. Измерения осуществляют при помощи инструментального микроскопа. Результатом считается среднее арифметическое всех измерений по трем нижним шарикам.
Таким образом, чем меньше диаметр износа, тем лучше.
При испытаниях чудес не произошло. Все масла показали высокие результаты, существенно превосходящие требования ГОСТа. Особенно выдающиеся результаты показали масла «королевского класса» – гоночная синтетика MOTUL 300 V COMPETITION 15W50 и CASTROL RASING 10W60. При этом MOTUL оказалось лидером по смазывающим свойствам.
В программу испытаний вошло определение кинематической вязкости при стандартных температурах. Вязкость масел для форсированных моторов при 1000С не должна быть ниже 10...12 мм2/сек, чтобы обеспечить в подшипниках скольжения достаточную толщину смазочного слоя. Здесь все масла показали отличные результаты, а лидером оказалась гоночная синтетика CASTROL 10W60. Индекс вязкости у всех марок оказался очень высоким, как и подобает синтетике.
Последнее испытание – определение температуры вспышки масла в открытом тигле – проводится следующим образом. Тигель с пробой масла постепенно нагревают газовой горелкой. В него опущен термометр.
Постепенно масло темнеет и начинает кипеть. Через каждые 20С к нему подносится открытый огонь, с целью определения температуры вспышки масляных паров. Чем выше она будет, тем лучше. Дело в том, что в зоне поршневых колец температура может превышать 2000С. Если масло будет выгорать, то возникнет режим сухого трения, а продукты сгорания приведут к пригоранию поршневых колец. В этом испытании лидером оказалось масло CASTROL 10W60. Оно лучше других сопротивляется перегреву, расход его на угар минимален.
Французские достижения в области парфюмерии отразились и на продукции нефтяного концерна. Масла MOTUL благоухают, как цветочные поляны. В отличие от них масла CASTROL имеют душный запах технократической цивилизации.

Результаты испытаний подтвердили, что продукция этих фирм действительно отвечает высоким требованиям качества. При этом, если MOTUL лидирует по защитным свойствам масла, то CASTROL лидер по устойчивости к перегреву. В заключение хочется сказать, что небольшое исследование, предпринятое нашим изданием, не претендует на абсолютную объективность, так как реальные условия эксплуатации не всегда соответствуют искусственно созданным лабораторным.
И последнее. При покупке масла требуйте от продавца предъявления сертификата качества. Не экономьте на хорошем масле, заливая в двигатель суррогат и тем самым убивая его.

назад

Замена масла в двигателе 4-х тактного мотоцикла.

Прежде всего договоримся, что иномарка -это скорее всего четырехтактник. Проще всего менять в нем масло в техсервисе. Однако таких СТО пока мало. Не беда: освоить операцию несложно самому.
Понятное дело, заливать нужно масло, предназначенное для мотоциклов. В моторах "продвинутых" спортбайков используйте синтетические с вязкостью от 5W-40 до 10W-60 и классом качества (по API) не ниже SJ, SL (указаны в порядке возрастания уровня качества). Менее "нагруженные" спортбайки обойдутся полусинтетикой 10W-40 (SH, SJ). Рынок предлагает потребителю продукт 5W-50, и в варианте не чистой полусинтетики (чистый распознаете по надписи на упаковке: full-synthetic - полностью синтетическое). В моторах дорожных мотоциклов вполне приемлемы и недорогие минеральные 20W-50, SAE-60 с маркировкой SG, SH (последнее, чисто летнее, рекомендуется для двигателей с воздушно-масляным охлаждением). В ATV и снегоходах с 4-тактными моторами летние и минеральные исключите: их динамическая вязкость становится критической уже при минус 10-20°С, и при пуске холодного двигателя масло по каналам практически не прокачивается.
Продукты какого производителя предпочесть? В оригинальности товара которой уверены. Так, масла фирм Motul, Castrol, Mobil, Liqui Moly, Pennzoil, несомненно, наиболее качественные, их подделок, насколько мы можем судить, нет.
Обычно для мотора объемом до 1000 кубов хватит 4-литровой канистры (с учетом эксплуатационного расхода). Если знаете, что двигатель "подъедает" (грамм по 100 и больше на 1000 км), готовьте 5 литров.
Периодичность замены указана в инструкции. Если ее нет: при обычной езде меняйте через 6-10 тыс. км пробега, если участвуете в гонках - в два раза чаще.

"КОШКИ-МЫШКИ" С ФИЛЬТРОМ
Определите тип маслофильтра в двигателе. Зачем? Он может быть расположен и внутри картера, и вне его. Проще всего найти фильтр накручивающегося типа - тот, что монтируется на резьбовом штуцере снаружи мотора. Он одноразовый. Внешне похож на стакан, снаружи надпись filter и обозначение модели (она-то вам и нужна). Сложнее разобраться с картриджным фильтром - расположенным внутри двигателя. Место его размещения выдает округлая металлическая крышка (50-100 мм) с креплением двумя-тремя мелкими или одним крупным болтом (обычно под головку "на 17"). Его следует искать в боковых частях мотора. Но встречаются модели с фильтром в поддоне. С ним вас ждут неудобства: доставая его, чтобы "считать" информацию (как это делается - смотри на фото), можете ненароком пролить из мотора 100-120 г масла. Особый случай - двигатели с сухим картером (на мотоциклах для эндуро и кросса). Они могут оснащаться двумя фильтрами - и "стаканом", и картриджем. Причем, если рама используется как емкость для масла, то сменный фильтр может быть установлен на ней.
При покупке фильтра вы целиком во власти продавца: самому подделку от оригинала отличить трудно. Некачественный фильтр опасен тем, что он или откажется пропускать масло в должном объеме или не будет абсорбировать шлаки. Финал в обоих случаях неприятный - ускоренный износ пар трения. Надежнее приобретать фильтры у авторизованных дилеров - они "левак" не держат.

Картриджный фильтр: а - уплотняемый крышкой; б, в - разновидности картриджей (стрелками указаны основные размеры, определяющие тип фильтра); г - маркировка; д - типичная крышка колодца картриджа; е - фиксируемый проходным болтом.

ПО СТАКАНУ!
Освойте приемы снятия фильтра. Картриджный из мотора можно достать, а затем вернуть на место. Наклоните мотоцикл в сторону, противоположную той, на которой расположен фильтр. Открутите крепеж крышки, выньте опорную пружину и шайбу (на ряде моделей их нет) и сам фильтр. Снимите с него основные размеры. Перед установкой деталей на место убедитесь, " что нет повреждений на резиновом уплотнении крышки, и начисто вытрите его от масла. Таким же образом монтируется и новый фильтр.
"Голыми руками" фильтр, "сидящий" на штуцере, не возьмешь. Резиновый уплотнитель держит его мертво, поэтому не обойдетесь без специнструмента. Можно использовать торцевой ключ, удобна и ленточная конструкция (цена 200-250 руб.) - она прочно охватывает корпус фильтра и не деформирует его. Пригоден и цепной автомобильный съемник (60-80 руб.), но учтите, что он, как правило, корпус фильтра проминает и полезен лишь в роли удалителя. (Соорудить подобную "удавку" можете и сами - из куска старой цепи или длинного ремня и толстой отвертки.) Есть и еще способ: заостренный стержень диаметром 8-10 мм забейте в фильтр (все равно его выбрасывать) и действуйте стержнем как рычагом. (Учтите: в масле "искупаетесь", потому защитите руки перчатками.) Не пробивайте "стакан" по центру - повредите резьбу штуцера. Как только рычаг вошел в корпус, несколько отклоните его от оси фильтра. Кстати, иногда хватает одного удара по стержню, чтобы дальше фильтр пошел "от руки". У вас сильная кисть? Действуйте вручную, но протрите корпус, чтобы пальцы не скользили. Оберните "стакан" полоской грубой шкурки -и завершите дело.
Тщательно очистите зазор между фильтром и блоком двигателя, иначе на резьбу попадет песок.

Вариант расположения накручивающегося фильтра на дорожном мотоцикле.

Фильтр на раме эндуро и способ установки съемника (красным цветом выделены основная и дополнительная пробки слива масла). Съемники для фильтра: а - ленточная конструкция; б - цепной автомобильный съемник; в - торцевой ключ (66,5 и 64 мм).

Сетчатый фильтр, установленный между сливной пробкой и маслонасосом.

Подручные средства для откручивания фильтра: а - ремень и толстая отвертка; б - стержень; в - ременная петля.

ВРУЧНУЮ И РЫЧАГОМ
Установите мотоцикл на горизонтальной площадке, без бокового наклона - иначе полностью масло не сольете. Заведите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры - жидкие продукты окисления, скопившиеся в поддоне, наиболее полно выльются из мотора. Под пробку в поддоне картера подведите подходящую емкость. Это не только вопрос экологии, но и способ прикинуть, сколько масла вмещает движок (если на картере нет надписи об объеме заправки). Откручивайте пробку осторожно, чтобы горячая жидкость не плеснула на руки.

Создайте "сквозняк": выкрутите контрольный щуп или пробку заливной горловины - масло стечет быстрее и полнее. Эндуристам придется открыть еще и слив в раме или масляном бачке. Под фильтром-"стаканом" на раме "кроссача" с сухим картером мотора бывает еще одна пробка - открутите ее и слейте 100-150 г отработки. Пока все стечет и выкапает, у вас есть 10-15 мин - используйте это время, чтобы заменить фильтр (или их группу).
Убедитесь, что уплотнитель старого фильтра не остался на привалочной плоскости двигателя. Если проморгаете и накрутите новый "стакан" на два кольца - и потеряете масло, и через считанные метры пробега загубите мотор. Тщательно (!) протрите o посадочную поверхность на картере: произошло немало случаев, когда прилипшая нитка от тряпки или иной сор стали причиной солидной течи или перетекания масла мимо фильтра. Понятно, чем это грозит.
Смажьте уплотнительное кольцо моторным маслом, что облегчит затягивание фильтра рукой или ленточным съемником. Докрутите резьбу до упора рукой, а потом, собравшись с силами, доверните "стакан" еще на четверть - так создадите положенный натяг детали 1,5-2 кг.м. Не хотите напрягаться? Используйте ленточный съемник. Но не переусердствуйте - раздавите уплотнитель, а без него масло в моторе не держится. Наденьте на пробку новую прокладку (замену фирменному уплотнению можно подобрать в автомагазине). Если над ней был сетчатый фильтр, установите его и аккуратно (рукой!) вкрутите пробку в поддон. Окончательно затягивайте ее с усилием 1,5-2 кг.м.
Теперь заливайте масло. Примерный его объем указан в инструкции, а точный подскажет контрольное окошко или щуп. Масло должно "занять позицию" в центре окна или посередине между верхней и нижней метками щупа (измерение проводите в открученном положении щупа).
Запустите мотор, выждете 20-30 секунд, заглушите. Подождите еще минуту и повторно проверьте уровень. Часть масла заполнит фильтр, и на эту "потерю" уровень упадет. Доведите его до нормы.
В системах с "сухим" картером уровень масла проверяйте сразу после -пробного пуска и десятка секунд работы мотора на средних оборотах.

Совет любителям езды на заднем колесе, если в их аппаратах мотор с "мокрым" картером: подгоняйте уровень масла к максимуму, иначе маслозаборник может осушиться, а "на сухую" вкладыши коленвала живут считанные минуты.

ЕСЛИ ЛЕНЬ НЕ ПО КАРМАНУ...
Приборами, контролирующими работу системы смазки, мотоцикл небогат: обычно устанавливают только датчик аварийно низкого давления или уровня. Как определить, который из них в вашем распоряжении? Если контрольная лампочка загорается при включенном зажигании и гаснет, как только запускаешь мотор, -на аппарате измеритель давления, он сигнализирует о недостатке масла или неисправности в системе маслоподачи. Если же в мотоцикле "контролька" уровня, то она вспыхивает только тогда, когда в моторе масла почему-то стало меньше минимума.
Распознаете, что у вас "контролька", и по такому признаку. При нажатии на кнопку стартера лампа зажигается, а заработал мотор - гаснет или коротко загорается при включении зажигания.
Однако оба датчика слабые помощники: они ведь срабатывают в ситуации, близкой к "криминальной". Так что не забывайте контролировать уровень масла перед каждой поездкой (это желательно) или хотя бы раз за 400-500 км пробега (обязательно!). Лентяев хочу предупредить: езда в режиме "масла почти нет" разорительна. Чтобы поменять коленвал, придется выложить $600-1000. Не "осушите" мотор.

назад

Проблемы смазки 4-х тактного двигателя.

ОТ ГИПЕРТОНИИ И ГИПОТОНИИ.
О МАЛЕНЬКИХ ДЕТАЛЯХ СИСТЕМЫ СМАЗКИ, ИЗ-ЗА КОТОРЫХ СЛУЧАЮТСЯ БОЛЬШИЕ НЕПРИЯТНОСТИ.

Давление в системе смазки 4-тактного двигателя должно быть достаточно большим - это знают все. Роль масляного насоса и состояния вкладышей коленвала тоже общеизвестна. Но в системе смазки есть еще и другие элементы, которым обычно уделяют гораздо меньше внимания. А зря.

Речь идет о трех клапанах: обратном, перепускном и редукционном. Они присутствуют во всех мало-мальски серьезных двигателях, дефекты в них могут существенно снизить ресурс мотора.
У большинства мотоциклетных двигателей цилиндры расположены вертикально или с небольшим наклоном. При такой компоновке насосу приходится поднимать масло из поддона к вкладышам коленвала, а затем еще выше - в головку блока цилиндров - чтобы смазать распредвал, коромысла и другие содержащиеся в ней подвижные детали. После остановки двигателя масло из каналов стремится стечь обратно в поддон, и, если это произойдет, при последующем пуске все трущиеся пары будут некоторое время работать в режиме полусухого трения, пока насос не заполнит маслом всю систему. Чтобы исключить этот предаварийный режим, путь маслу преграждает обратный клапан. Как правило, он расположен либо в масляном фильтре сменного типа, либо в блоке цилиндров. Реже встречаются другие варианты его установки, например, в трубке, подводящей масло к головке цилиндра.

О неисправности этого клапана вам сообщит долго не желающая гаснуть после запуска двигателя контрольная лампочка давления масла. Последствия отказа узла проявляются не сразу, но однако знайте, что при каждом очередном запуске двигатель будет терять часть своего ресурса. Клапан, расположенный в блоке цилиндров, как правило, служит долго, а вот установленный в масляном фильтре нередко с самого начала не желает работать так, как надо. Поэтому при покупке фильтра проверьте его.

Обратный клапан, установленный в трубке, подводящей масло к головке цилиндра.

Варианты конструкции редукционного клапана: А - со стаканчиком; Б - с шариком.

На стороне, направленной к двигателю, есть одно большое отверстие с резьбой и несколько мелких вокруг него. Сквозь мелкие отверстия обычно видно резиновое кольцо клапана. Попробуйте дунуть в фильтр через центральное отверстие. При исправном клапане воздух не будет проходить, а в себя воздух можно втянуть с минимальным сопротивлением. Если же "дышится" легко в обе стороны, то такой фильтр лучше сразу вернуть продавцу. Но перед тем, как идти в магазин, чтобы не гонять зря продавца за новыми фильтрами, убедитесь, изучив справочную литературу, что клапан должен находиться именно в нем, а не в блоке.

Проверить работоспособность перепускного клапана, как правило, невозможно. Вам нужно просто знать о его существовании. Исключение - когда он находится в болте, крепящем корпус фильтра. Расположен он либо в масляном фильтре сменного типа, либо где-то рядом с картриджным фильтрующим элементом. Его предназначение - защитить фильтрующий элемент от разрушения. Оно может произойти, когда масляный насос пытается прокачать через забитый разнообразным "мусором" фильтр густое холодное масло. Если гофрированная бумага не выдержит, в двигатель ринется ударная доза грязи, накопившейся в фильтре за его долгую трудовую жизнь. Через перепускной клапан вместе с неочищенным маслом тоже попадает грязь, но намного меньше. Он, по мере разжижения масла при прогреве, закроется, в отличие от прорехи в бумаге. Чтобы сохранить ресурс двигателя, меняйте своевременно масло и фильтр. Не применяйте чрезмерно вязкое масло в холодное время года! После запуска двигателя прогрейте его на малых оборотах, а уж потом жмите на газ.

Детали перепускного клапана, выполненного в виде болта в корпусе фильтра.

Сюда нужно дуть при проверке клапанов фильтра.

Дефект уплотнительного кольца, "несовместимый с жизнью" масляной системы.

Редукционный клапан ограничивает максимальное давление в системе смазки, и поэтому его следует считать одним из самых ответственных ее узлов. Количество масла, которое подает насос в систему смазки, прямо пропорционально оборотам колен вала. При этом на разных режимах работы двигателя его поток, протекающий сквозь пары трения, изменяется незначительно. Установлено, что для нормальной работы мотора достаточно давления 3-4 кгс/см2. Дальнейшее увеличение не снижает износ трущихся пар двигателя. При этом увеличиваются затраты мощности на вращение шестерен насоса (при давлении 7 кгс/см2 теряется до 10-15% мощности), а также увеличивается нагрузка на его привод (возможна даже поломка) и элементы масляной системы (вплоть до разрыва корпуса масляного фильтра).

Чтобы давление было достаточным уже с минимальных рабочих оборотов коленвала и не выходило из разумных пределов на максимуме, нужен редукционный клапан. Как правило, он представляет собой подпружиненный шарик, установленный в корпусе масляного насоса или в сливном канале сразу за ним. "Лишнее" давление, сжимая пружинку, отодвигает шарик от седла, и избыток масла сливается в поддон. Клапан устанавливается до фильтра, и поэтому работает в тяжелых условиях. Различные частицы из неочищенного масла, просачиваясь в щель между шариком и седлом, изнашивают их. Со временем в этой паре образуется выработка, и пара теряет герметичность. Этот дефект проявляется в том, что контрольная лампа давления масла загорается при работе прогретого двигателя на холостом ходу, но тут же гаснет при увеличении оборотов. Если на шарике видны выработка или раковины, то можно заменить на другой того же размера. При сборке его нужно слегка "пристукнуть" к седлу через проставку из мягкого металла.

Бывает, что роль клапана выполняет стаканчик или деталь какой-либо другой формы. Смекайте: в одних случаях можно поправить дело, притерев эту деталь к ее седлу. В других - ее место успешно займет шарик от подшипника. А иногда приходится изготавливать новые детали или менять весь узел.

Не забудьте после ремонта проверить давление в двигателе механическим манометром: соедините его с масляной системой при помощи шланга. Подсоединить шланг нужно к штуцеру, вкрученному вместо штатного датчика. Примите к сведению, что электрические манометры, использующиеся на некоторых мотоциклах или автомобилях, особой точностью не отличаются.

Стрелка указывает, где находится картриджный масляный фильтр.

Так, отверткой, подправляют соты масляного радиатора.

Напоследок еще раз напомним простейшие приемы, которые помогут избежать многих бед. Своевременно меняйте масло и фильтр, используйте только качественные расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем. Периодически, по мере необходимости, промывайте двигатель перед заменой масла. Может, это прозвучит для кого-то кощунственно, но за рубежом опытные механики после любого вскрытия двигателя заводят его, дают поработать несколько минут и меняют масло с фильтром, затем процедуру повторяют через 200-500 км.

И о герметике. Он, несомненно, - вещь полезная, но старайтесь применять его только при необходимости. Если она все-таки наступит, то наносите герметик тонким слоем и ровно столько, сколько нужно. Переусердствуете - излишки потом обнаружите в маслоприемнике.

назад

Диагностика двигателя по механическим шумам.

Техническое невежество покупателя импортного секонд-хэнда -что дыра в кармане, через которую вываливаются кровные у.е.

Можно ли заранее узнать о состоянии мотора и не нарваться на преждевременную замену дорогостоящих узлов и деталей? Оказывается, можно, ведь работа двигателя всегда сопровождается шумами, а звуки исправного движка отличаются от звучания изношенного. Так что вооружитесь прибором-"слухачом" - стетоскопом. Его стоимость в сотню раз меньше затрат на переборку мотора.

О ПОРЯДКАХ И НЕПОРЯДКАХ
Тембр звучания подвижных деталей может меняться с ростом частоты вращения коленвала - от басовитого до срыва на фальцет. Самое громкое место в моторе - камера сгорания. Звук в ней порождают процесс горения и высокое давление отработанных газов. На втором месте по шумности механизм газораспределения: никуда не денешься, наличие тепловых зазоров и соударение деталей и создают повышенный шум. Другие "зоны" - шатуны, коленвал, детали коробки передач и т. д. ведут себя на порядок тише. Особенности конструкции мотора вносят поправку на свойства звуков - "водянки" менее голосисты, чем моторы воздушного охлаждения.
Какие звуки следует отнести к настораживающим? Те, в которые как бы вклиниваются "ударные инструменты". Физика этого явления проста: удары могут издавать, в лучшем случае, неотрегулированные сопряжения, в худшем - безнадежно изношенные детали. Зазоры между последними восстановить можно, однако только их заменой на новые. Ваш слух обострится, если оцените стук "условными единицами" затрат на предстоящие регулировки и ремонт. Просуммировав "непорядки" или убедившись в их отсутствии, делайте вывод -приобретать данный мотоцикл или поискать что-нибудь посвежее.
Совет: не ждите, пока движок прогреется до рабочей температуры: часть "непорядков" лучше слышно "на холодную".

ЗОНЫ ОСОБОГО ВНИМАНИЯ
1. Запустите мотор и перемещайте стетоскоп по рубашкам цилиндров в зонах мертвых точек. Регулярные удары на холостом ходу, усиливающиеся при повышении частоты вращения коленвала - первый сигнал об износе поршней. Вернитесь к прослушиванию тех же точек, когда мотор прогреется до рабочей температуры: если стук пропал, 10-15тыс. км поршневая еще прослужит, но при условии, что будете питать "старика" моторным маслом повышенной вязкости и отличного качества. Незатихший стук на горячем моторе - что приговор без обжалования: в недалеком будущем предстоит замена "горшков" и потеря 250-500 у. е.

2. Не менее разорителен может быть стучок, поселившийся под клапанными крышками. В нем повинен "разболтавшийся" клапанный механизм. Но не торопитесь "грузить" продавца его регулировкой. Дождитесь, когда мотор прогреется, и еще раз оцените стук на "слух": если звук прилично усилился, в головке цилиндра таится букет болезней. Износ клапанов, направляющих, коромысел, гидрокомпенсаторов - это далеко не полный перечень причин аномальных звуков. Предложите продавцу подарить сей "букет" его любимой даме.

3. А вот каков звуковой симптом за предельно растянутой цепи привода газораспределения. Ее близкая кончина проявляется в виде "перекатывающегося" звука - неритмичных металлических ударов, чуть стихающих при наборе оборотов коленвала. При этом попытка выбрать люфты механизмом натяжения тишину не создает. Особо звонко дряхлая цепь гремит при пуске мотора. Сама по себе эта деталь недорогая - 50-90 у. е., а вот для замены зачастую требуется половинить мотор, что в среднем "весит" еще 250 у. е. Кстати, длительная езда с распущенной цепью разрушает точный профиль зубьев ведущей шестерни, нередко составляющей с коленвалом единое целое. А замена "целого" добавит к стоимости переборки еще 800 у. е. и более.

4.В исправности "колена" советую убедиться наверняка. Переместите стетоскоп к поддону двигателя. Неравномерный глухой стук при пуске мотора и на холостом ходу, меняющий частоту звучания синхронно изменению оборотов (нагрузки), выдает большой износ картерных опор коленвала. Углубляться в изучение, что истерлось, вал или картер - не стоит. Обе детали стоят немерено, да и поставляются только на заказ.

5. Если глухие звуки появились после прогрева мотора, на пару секунд резко "открутите" ручку "газа". Если в уши ударит звонкий стук, пусть даже кратковременный, не сомневайтесь: на грани финиша ресурс вкладышей коленвала. Про них, как и про цепь, можно сказать: мал золотник, да ремонт дорог. Запчасти и замена "вытянут" из вас не меньше 250-350 у. е.
Кстати, о "балансе". Критическое состояние подшипников балансирного вала диагностируется по той же методике, что и вкладыши шатунов. Переместите аппарат-"слухач" в другую зону картера - расположите его между коленвалом и цилиндрами. Услышали? Печально. Эта печаль стоит те же 250-300 "зеленых рублей".
Парадоксально, но факт: причина жуткого грохота мотора на всех режимах иногда находится... вне мотора. Это звук рассыпавшихся подшипников навесных агрегатов. Поэтому слушайте помпу, обгонную муфту стартера и генератор, прикоснувшись к каждому стетоскопом отдельно. Подшипники должны "шуршать", а не "рычать": от "рыка" до грохота всего один шаг, правда, длиною в несколько тысяч километров. Но вы же берете мотоцикл не для нескольких тысяч кэмэ!.. К генератору прислушайтесь в два захода: первый раз в режиме работы без нагрузки, во второй - включив в работу максимум "потребителей" -фары, вентилятор охлаждения и т. д. Если загруженный источник энергии "заверещал", - в его обмотках поселилось межвитковое замыкание. А от него и до "короткого" недалеко. Представьте: ночь, дым из генератора, медленно гаснущие фары... и весьма призрачные надежды добраться до места своим ходом. Советую при покупке технике "дожать" механика до замены "рычащих" агрегатов, а если в будущем услышите этот звук на собственной технике, не затягивая, меняйте дефектные детали.

СТУКИ-ФАНТОМЫ
Не все необычные шумы в моторе заставляют срочно гнать собственность на "вскрытие". Причины пугающих звуков бывают "неметаллического" происхождения.
Например, стук, явно слышимый при пуске мотора и исчезающий через пару секунд, может быть обусловлен недостаточным уровнем моторного масла или загаженным грязью фильтром масляной системы. Подобные же звуки проистекают и из картера, маслом переполненным.
Резкие "металлические" звуки, сопровождающие увеличение нагрузки мотора и появившиеся исключительно после его прогрева, - тривиальная детонация. Причина? В бензобак попало низкооктановое топливо или сбита настройка системы зажигания мотора.
Шумная вибрация силового агрегата может быть связана с ослаблением его точек крепления к раме мотоцикла. Такую же тряску может устроить одна из свечей зажигания с периодически пробиваемым изолятором.
Подобные случаи в практике не то чтобы распространены, но все же не редкость. Почему о них стоит знать? Затраты на устранение этих неисправностей - копейки, а у хамоватого рвача-механика они могут трансформироваться в пачку "зеленых".

МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ:
Список аномальных шумов, вызываемых износом деталей мотора, на примерах, описанных автором, не исчерпывается. Но перечисленные точки -самые "болевые". И для двигателя, и для кошелька владельца.
Подход автора несомненно верный: своевременное обнаружение неисправности позволит уберечься от приобретения косметически подновленного утиля и существенно сократить расходы на ремонт естественно стареющей собственности. Более того, пренебрежение "слуховой" диагностикой порой не позволяет достоверно определить причину неисправности даже после полной разборки двигателя.
Добавим еще один совет: перед первой встречей с будущим претендентом на звание "двухколесного друга" потренируйте свой слух на исправных моторах. Это несложно -байкеры всегда были и будут корпоративны. И собрату помогут, не задумываясь.

назад

Компрессия и "залегание" колец.

"...При каком "критическом" значении компрессии на двигателе нужно делать ремонт двигателя с заменой поршневой?"
 Обычно замену поршневой откладывают до последнего…. И вот почему:

• Отсутствие уверенности в квалификации исполнителей;
• Значимая вероятность, что кроме «простой» замены колец, понадобится замена "колпачков", переднего или заднего сальников коленвала;
• Может оказаться, что "стоит поменять и ремень ГРМ";
• Не дай бог, выяснится повышенная эллипсность гильз, как следствие или «перегильзовка» или их проточка (с заменой поршней);
• Вкладыши могут оказаться «уже с задирами» и т.д. и т.п.

А это всё "выливается" в очень значимые деньги.  
  Формально, допускается разница между компрессией в цилиндрах до 1 кг/см², но в наших условиях соблюдать этот критерий – нереально. Поэтому, поршневой группой начинают заниматься, обычно, при расходе масла более 300…400 г на 1 тыс. км. или тогда, когда авто совсем перестает «тянуть»… Проверяйте компрессию и расход масла. Проверку компрессии, если окажется, что она мала, проделайте и после добавления в цилиндры  3…6 куб.см. моторного масла для проверки возможности её ухудшения из-за низкой кондиции колец или клапанов. При повышенном расходе масла, обычно начинают с замены колпачков, но иногда этого не достаточно, и требуется замена колец.  
   Стоит проверить состояние системы вентиляции картерных газов. Сделайте профилактику этой системы. Очистите изнутри корпус дроссельной заслонки и штуцеры выходящие из него).
Точно указать цифры, например,  при 10 кг/см.кв. можно ездить, а при 9.8 уже нужен ремонт – не берусь…
   Примечание1. Считаю необходимым пояснить разницу между компрессией и степенью сжатия. 
Согласно закону Бойля, объем и давление газа обратно пропорциональны при постоянной температуре газа. Иными словами, при уменьшении объема газа (сжатии) в два раза, его давление возрастет вдвое. Но закон Бойля применим к системам с постоянной температурой. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии происходит и нагревание. Поэтому "вступает" в действие и закон Шарля, который гласит, что при постоянном объеме давление газа  пропорционально температуре. Например, при степени сжатия 4 давление в системе будет равно 4^1,4.
Примечание2. Приведенная зависимость не может быть ответом на вопрос "какая компрессия должна быть на моём" двигателе. Т.к. (и странно, что это не учитывают "профессора поговорить за ремонт") компрессия зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя. Например, использование системы изменения фаз газораспределения (TOYOTA VVT-i - Variable Valve timing-intelligent)...
Но, иногда причиной неравномерной и низкой компрессии бывает длительная пауза в эксплуатации авто и, как следствие, т.н. «залегание» колец…  
Что делал я (IMHO*) в ситуации значимых отличий компрессии в цилиндрах и подозрении на залегание колец в поршнях:

1. Покупал жидкость для очистки клапанов  "KleenFlo №700" (производителем указано, что она предназначена для добавления в масло двигателя).
2. Вечером выкручивал все свечи и с помощью шприца или резиновой груши заливал в цилиндры по 50...100 мл. Утром, не вставляя свечи, прокручивал двигатель для удаления остатков. Почистив, вкручивал свечи.
   Особое внимание следует уделить технике безопасности, т.е. необходимо исключить возможность искрообразования, т.е. возгорания!.
3. Не обращал внимание на временную повышенную дымность выхлопа при утреннем заведении холодного двигателя.
4. Заранее находил и проверял реальное состояние отрезка какой-нибудь дороги.
5. Извините за лексику, но ОБЯЗАТЕЛЬНО ДАВАЛ МАШИНЕ "ОТОРВАТЬСЯ", т.е. гонял с максимально возможной скоростью (естественно, с учетом погодных и других условий) примерно 100 км на выбранном и проверенном участке. Т.к. налет на поршнях, кольцах за ночь "откисал". И для того, чтобы отлипшие продукты (грязь) не попали под клапан, нужно помочь двигателю очиститься.
6. Проверял нормальным компрессометром компрессию.
7. Радовался при получении положительного результата.
8. Не сильно горевал при отсутствии такового, т.к. процедура не слишком трудоёмка и не дорого стоит.

http://www.auto.ru/wwwboards/mitsubishi/0060/16815.shtml  
http://www.auto.ru/wwwboards/toyota/0146/44402.shtml  
http://www.auto.ru/wwwboards/mitsubishi/0115/33146.shtml  

Что влияет на компрессию?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха - чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки - ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов - величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя - чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут "следить" за температурой - чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.

Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:

• в первую очередь укажем на температуру двигателя - она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;

• затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;

• топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;

• таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;

• и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?

Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:

• двигатель должен быть "теплым". Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;

• необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;

• аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен.

Основные места утечек воздуха из камеры сгорания: а) в зазор между кольцами и поверхностью цилиндра или в зазор в замке колец; б) в зазор по торцевым поверхностям колец и канавок поршней; в) в зазор между седлом и клапаном; г) в зазор между поврежденной прокладкой и плоскостью головки или блока; д) в трещину в стенке камеры сгорания.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты.

Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам - даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более "грубых" дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.

Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом - слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.

Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем автомобиля и др.

Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой группы.

Чем измеряют компрессию?

Самым распространенным прибором дня этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки - ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых недостаток мотортестера - получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.

Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей, выявляемые измерением компрессии:

назад

Маркировка свечей зажигания NGK.

Шестигранник Длина резьбовой части Искровой промежуток Диаметр резьбовой части

назад

Свечи зажигания.

назад

Двигатели SOHC - DOHC - VTEC.

Single Over Head Camshaft - тип двигателя с одним распределительным валом верхнего расположения

Отличительные особенности системы SOHC:

• Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp;
• Используются pоликовые коpомысла;
• Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка;
• Система VTEC используется только для впускных клапанов;
• Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC. Может показаться, что SOHC хуже, чем DOHC. Это не так, SOHC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях старшего поколения. Hазначение SOHC обычно такое же как и у DOHC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.

SOHC работает в сочетании с системой VTEC.

Double Over Head Camshaft - газораспределительный механизм в двигателе с двумя распределительными валами верхнего расположения

DOHC Этот тип двигателя детище "банды четырех": Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу, Поль Зуккарелли - четыре инженера и одновременно гонщика. Идея Зуккарелли была поместить распределительные валы непосредственно над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и отказаться от "посредников" — коромысел, штанг, рокеров и т.п. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два - а четыре. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки.

Особенности двигателя с DOHC-механизмом:

• Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp;
• Использование pокеpов;
• Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале;
• Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

DOHC работает в сочетании с системой VTEC. Система DOHCVTEC имеет два pежима: в обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов.

VTEC- (англ. "Variable valve Timing and lift Electronic Control") - система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. По-этому компанией Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTECдважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTECобеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Cистема VTEC пpидумана и pеализована более пятнадцати лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система.

Вступление в VTEC

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент, ход и продолжительность открытия клапана. Момент открытия (и закрытия) определяет момент открытия (или закрытия) клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «Как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения газов (воздушно-горючей смеси) в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности клапана на низких оборотах, выльются в недостаточный объём рабочей смеси на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

VTEC - это попытка компромисса между производительностью двигателя на высоких оборотах и его стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах как Toyota Supra и Nissan 300ZX мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и Mazda RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC - это ещё один подход к созданию мощного, малообъёмного двигателя.

SOHC VTEC

С ростом популярности и рыночного успеха, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

SOHC VTEC-E

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких. Для этого, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, впуская обедненную смесь и тем самым экономя топливо. При высоких оборотах, давление масла подключало второй клапан и повышало мощность.

3-stage SOHC VTEC

Также, Honda представила на некоторых рынках 3-stage SOHC VTEC. Эта система является комбинацией SOHC VTEC и SOHC> VTEC-E. На низких оборотах работает только один клапан, на средних оба клапана, а на высоких в действие вступают высокопроизводительные кулачки. Таким образом экономичность и мощность повышены по сравнению с предыдущими версиями.

i-VTEC

i-VTEC (i значит интеллектуальный от англ. "intelligent") представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC. Технология впервые применялась на хондовских четырёхцилиндровых двигателях К серии в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по прежнему управлялся разными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность опережения от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Фазы управляются компьютером, используя давление масла и изменяемой передачи распредвала. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя и могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

Для моторов К серии существуют две разновидности i-VTEC. Первая создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S и TSX, а вторая для экономичных моторов таких как в CR-V или Accord. Производительная i-VTEC это тоже самое что DOHC VTEC с добавленной системой фаз газораспределения и направляющими роликами в приводе клапанов. Экономичная i-VTEC это SOHC VTEC-E у которой впускные кулачки имеют два выступа, очень маленький и очень большой, а так же отсутствием VTEC на выпускных клапанах. Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают около 200 л.с., а экономичные моторы не превышают 160 л.с.

назад

Общее устройство и работа двигателя мотоцикла.

На мотоциклы устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), в цилиндрах которых тепловая энергия сгорающего топлива превраща­ется в механическую работу. Возвратно-поступательное движение поршня, воспринимающего давление газов, преобразуется во вращение коленчатого вала посредством кривошипно-шатунного механизма, кото­рый состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шату­на и коленчатого вала. Крайние положения перемещающегося в цилиндре поршня называют мертвыми точками - верхней мертвой точ­кой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние от ВМТ до НМТ называется ходом поршня, а образуемое пространство - рабочим объе­мом цилиндра. Полный внутренний объем цилиндра состоит из рабоче­го объема и объема камеры сгорания. Отношение полного объема к объ­ему камеры сгорания называется степенью сжатия; чем она выше, тем более эффективно происходит рабочий процесс двигателя. Современ­ные двигатели имеют степень сжатия 9 - 10 единиц (у спортивных моде­лей встречаются большие значения).

У двух- и четырехтактных ДВС протекание рабочего процесса и кон­струкция деталей несколько различаются. В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за четыре хода поршня (такта) и два оборота коленчатого вала:

впуск - поршень опускается от ВМТ и заса­сывает горючую смесь через открытый впускной клапан; сжатие - под­нимающийся от НМТ поршень сжимает рабочую смесь при закрытых клапанах; рабочий ход - смесь сгорает, воспламенившись от электричес­кой искры, и образующиеся газы, расширяясь, перемещают поршень вниз (этот ход поршня называется рабочим, поскольку во время него и совершается полезная работа);

выпуск - движущийся вверх поршень выталкивает отработавшие газы через открытый выпускной клапан. Современный четырехтактный двигатель.

В двухтактных двигателях один рабочий цикл происходит за один обо­рот коленчатого вала. Другая их особенность — отсутствие клапа­нов (впускных и выпускных) с механическим приводом. Их роль выполняет сам поршень, открывая и закрывая специальные окна и каналы на зеркале цилиндра. Объем картера под поршнем также используется при газообмене.

При движении поршня вверх от НМТ происходит впуск рабочей сме­си в подпоршневом пространстве, а в надпоршневом — сначала вытес­нение отработавших газов, оставшихся от предыдущего цикла, а позже, когда окна закрываются кромкой поршня — сжатие. Около ВМТ смесь в камере сгорания воспламеняется электрической искрой, образующей­ся между электродами свечи. Горящая топливпо-воздушная смесь рас­ширяется и толкает поршень вниз — происходит рабочий ход. Опустив­шись примерно на 2/3 своего хода, верхняя кромка поршня открывает окна в цилиндре. Отработавшие газы, находящиеся под избыточным дав­лением, выходят через выпускное окно в выпускную трубу. Через дру­гие окна в цилиндр поступает свежий заряд из полости картера, где опускающийся поршень создает избыточное давление. Это перетекание смеси называется продувкой, а окна и каналы — продувочными.

Современные двухтактные ДВС имеют многоканальную (3-7 кана­лов) возвратно-петлевую продувку. Кроме того, на входе в цилиндр ставят обратный пластинчатый (лепестковый) клапан, которым управляет разре­жение в картере. Во время впуска в картер (поршень движется от НМТ к ВМТ) под действием разрежения в подпоршневом пространст­ве пластинки клапана открывают проход горючей смеси от карбюратора. При обратном движении поршня (во время продувки) избыточное давле­ние в картере закрывает пластины клапана, препятствуя обратному вы­бросу смеси из картера в карбюратор. Лепестковый клапан улучшает наполнение цилиндра, повышает мощность и экономичность двигателя, осо­бенно на малых и средних частотах вращения коленчатого вала. Многие двигатели также имеют специальный механизм, изменяющий высоту вы­пускного окна (а значит продолжительность выпуска) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (так называемый «управля­емый выпуск»). Несмотря на принимаемые меры по улучшению газооб­мена двухтактных ДВС, некоторая часть смеси уходит с отработавшими газами, что снижает их экономичность по сравнению с четырехтактными.

Рабочий процесс как двух-, так и четырехтактных ДВС происходит в цилиндре. Поршень перемещается по внутренней поверхности (зерка­лу) цилиндра или вставной гильзы. В современных двигателях вместо стальных или чугунных гильз применяют твердосплавные никель-крем­ниевые композиции («никасил»), напыленные непосредственно на алю­миниевую основу цилиндра. В зависимости от принятого типа системы охлаждения, рубашки цилиндра имеют ребра (воздушное охлаждение) или внутренние полости для прохода охлаждающей жидкости.

Поршень воспринимает давление газов при сгорании рабочей смеси. Он состоит из днища, верхней и нижней части (соответственно головки и юбки) и бобышек крепления поршневого пальца. Форма дни­ща бывает плоской или выпуклой, у четырехтактных двигателей в днище часто делают выемки под клапаны. В юбке поршня у двухтактных двига­телей выполнены вырезы, через которые проходит горючая смесь, ведь у этих двигателей поршень управляет газораспределением (впуском, продувкой и выпуском).

Головка поршня имеет утол­щенные стенки, в которых разме­щаются 1-3 компрессионных кольца, изготовленных из специ­ального чугуна или стали. Эти кольца уплотняют зазор между поршнем и зеркалом цилиндра, отводят теплоту в стенки цилинд­ра. У четырехтактных двигателей, помимо компрессионных колец, на поршне имеется маслосъемное кольцо, удаляющее излишки мас­ла с зеркала цилиндра.

Бобышки служат опорой для поршневого пальца, в них имеют­ся проточки для стопорного коль­ца и отверстия для смазки масля­ным туманом. Часто в зоне бобы­шек, на внешней поверхности поршня, делают специальные уг­лубления — холодильники.

Юбка направляет движение поршня. Из-за неодинакового теп­лового расширения различных частей поршня его наружной поверх­ности придают сложную форму: бочкообразную (конусную) по вы­соте и овальную — по окружности. Изготавливают поршни из высококачественных алюминиевых сплавов с большим содержанием крем­ния, выдерживающих высокие тепловые и механические нагрузки, и в то же время обладающие низ­ким коэффициентом расширения.

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с шатуном. Обычно применяют плавающую посадку пальца в бобышках поршня; его фиксация от осевых перемещений осуществляется пружинными стопорными кольцами.

Шатун передает усилие от поршня к коленчатому валу и состоит из стерж­ня (двутаврового или эллиптического сечения) и головок: верхней и нижней. В зависимости от типа двигателя и применяемой системы смазки, головки шатуна выполняют с подшипниками скольжения (с втулками или вкладышами) или качения (роликовые, игольчатые). Когда в нижней головке применяют подшипник скольжения, саму головку выполняют разъемной.

Коленчатый вал воспринимает усилие от поршня (через шатун), пре­образует его во вращательное движение и затем передает крутящий мо­мент к трансмиссии. Кроме того, от коленчатого вала приводятся в дей­ствие другие системы и механизмы; газораспределительный механизм (ГРМ), масляный насос (в четырехтактных ДВС), генератор, насос системы охлаждения, уравновешивающие валы. В зависимости от числа цилиндров двигателя и конструктивной схемы коленчатый вал может иметь одно или несколько колен, каждое из которых образовано двумя щеками и шатунной шейкой. Между коленами и по краям вала распола­гаются коренные шейки, опирающиеся на подшипники.

Коленчатые валы изготавливают составными, или неразбор­ными (цельными). Тип подшипников его опор (коренных шеек) зависит от применяемой системы смазки. Для повышения плавности работы двига­теля (ведь только один ход поршня является рабочим, а остальные — один у двухтактного двигателя, и три у четырехтактного — требуют затраты энергии) коленчатые валы имеют выносной маховик, массивные щеки и противовесы. Кроме того, многие современные двигатели имеют специ­альные уравновешивающие валы, приводимые зубчатой передачей от ко­ленчатого вала.

Картер выполняют неразъемным или с плоскостью разъема (про­дольной, поперечной). В четырехтактных двигателях картер (или его поддон) обычно является резервуаром для масла, стекающего со смазывае­мых деталей. Многие двигатели имеют общий картер со сцепле­нием и коробкой передач. В двух­тактных многоцилиндровых дви­гателях объем картера каждого цилиндра должен быть отделен от других, что усложняет конструк­цию вала, картера и препятствует увеличению числа цилиндров.

Газораспределением в четы­рехтактных ДВС управляет рас­пределительный (или кулачко­вый) вал, который вращается в два раза медленнее коленчатого. При вращении распределитель­ный вал своими выступами (ку­лачками) взаимодействует с тол­кателями, которые непосредст­венно или через передаточное звено (коромысло, рокер) откры­вают клапаны (впускной и выпускной); их закрытие происходит под действием клапанных пружин. Пе­риоды времени, когда открыты впускные и выпускные клапаны, называ­ются фазами газораспределения; они согласованы с ходами поршня. Для лучшего наполнения цилиндра горючей смесью фазу впу­ска начинают, когда поршень еще не дошел до ВМТ. При дальнейшем хо­де поршня от ВМТ к НМТ он засасывает через открытый клапан горю­чую смесь; заканчивают впуск после прохождения НМТ, когда часть смеси поступает в цилиндр по инерции. Очистку цилиндра от отработав­ших газов начинают также в конце хода расширения, когда поршень еще не дошел до НМТ, но в цилиндре имеется избыточное давление. За­тем, при ходе поршня от НМТ к ВМТ поршень выталкивает отработав­шие газы. Закрывают выпускной клапан после ВМТ, чтобы дать части отработавших газов покинуть цилиндр по инерции. Таким образом, су­ществует период времени, когда оба клапана открыты, — его называют «перекрытием клапанов». Для каждой модели четырехтактного двигате­ля существуют свои оптимальные фазы газораспределения, которые за­даются на заводе профилем кулачков распределительного вала. Некоторые новейшие мотоциклетные двигатели имеют специальные устройства, позволяющие изменять фазы газораспределения в зависи­мости от режима работы.

На современных четырехтактных ДВС применяется несколько типов ГРМ: OHV, ОНС, DOHC. В схеме OHV расположенные в головке цилиндра клапаны приводятся от «нижнего» распределитель­ного вала посредством толкателей, штанг и коромысел; конструкция не обеспечивает четкой работы механизма при высоких частотах враще­ния коленчатого вала. Двигатели с ГРМ типа ОНС имеют «верхний» распределительный вал, воздействующий на толкатели клапанов по­средством рычагов (рокеров); вал приводится во вращение цепью или зубчатым ремнем. В современных многоклапанных головках с 4 — 5 кла­панами на цилиндр используют два распределительных вала, каждый из которых своими кулачками непосредственно воздействует на тол­катели клапанов (схема DOHC). В этом случае имеется минимум деталей и из-за этого снижена инерционность привода клапанов, что позволя­ет повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя, а значит, и его мощность; ГРМ типа DOHC находят все более широкое распро­странение.

Распределительный вал приводится от коленчатого вала зубчатой, цепной передачей или посредством зубчатого ремня. В последних двух случаях двигатели имеют натяжители цепи (ремня).

Для нормальной работы клапанного механизма между стержнем кла­пана и его приводом должен всегда быть тепловой зазор (0,05 — 0,15 мм). Когда зазора нет, клапаны закрываются неплотно, вследствие чего обго­рают и выходят из строя. При увеличенном зазоре они открываются не полностью (теряется мощность) и, кроме того, стучат. Многие двигатели мотоциклов имеют ГРМ с гидрокомпенсаторами (работа­ющими от давления в системе смазки), автоматически по/удерживающими требуемые клапанные зазоры. Если такая система не предусмотрена, зазор регулируют при техническом обслуживании (ТО).

Четырехтактные двигатели конструктивно сложнее двухтактных, по­скольку имеют дополнительно ГРМ и систему смазки. Тем не менее, начиная с 70-х годов XX века, они имеют преимущественное распро­странение на мотоциклах из-за более «чистого» сгорания и лучшей экономичности.

В настоящее время в развитых странах мотоциклы с двух­тактными двигателями имеют ограниченное применение — это старые модели, спортивные мотоциклы и мопеды; в обозримом будущем, в частности в Европе, ожидается полное прекращение производства этих двигателей из-за крайне отрицательного воздействия на окружающую среду.

Цилиндров мотоциклетных двигателей чаще всего бывает 1, 2 и 4, хотя встречаются 3-, 6- и даже 10-цилиндровые. Они имеют разнооб­разные компоновки: рядные (продольные и поперечные), V- и L-образные, горизонтальные оппозитиые. Рабочий объем дви­гателей серийных мотоциклов обычно не превышает 1500 см³, мощ­ность 15О-180 л.с.

И.В. Ксенофонтов Устройство и техническое обслуживание мотоциклов, Учебник, 2004г.

назад

Системы смазки и охлаждения двигателя.

Смазка деталей ДВС нужна для уменьшения трения между ними и отвода тепла. Она осуществляется моторными маслами, которые обладают стой­костью к воздействию высоких температур в сочетании с малой вязкостью при низких температурах (для уверенного пуска двигателя). Кроме того, моторные масла не должны при сгорании образовывать нагар, не должны быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям и деталям из пластмасс. Для смазки применяются минеральные масла (получаемые из нефти путем перегонки), полусинтетические и синтетические. Полусинтетические масла представляют смесь высококачественных нефтяных и синтетических базовых компонентов. У синтетических масел нефтяная основа отсутствует, за счет эффективных антифрикционных присадок по­вышается (по сравнению с минеральными маслами), срок службы двигате­ля, облегчается его пуск при низких температурах. Несмотря на более вы­сокую цену, полусинтетические и синтетические масла находят все более широкое применение. Производятся специальные моторные масла, при­чем они различаются для двигателей, отличающихся но тактности (двух- и четырехтактных) и по степени форсировки. Для российских мотоциклов с четырехтактными двигателями применяют автомобильные масла раз­личной вязкости, с двухтактными — МГД-14, или зарубежные аналоги.

В четырехтактных двигателях применяются три способа подачи мас­ла к трущимся поверхностям: под давлением, разбрызгиванием и само­теком. Большинство пар трения смазывается под давлением, создавае­мым масляным насосом. Другие пары трения смазываются масляным ту­маном, который образуется при разбрызгивании капель масла движу­щимися деталями кривошиппо-шатунного механизма. И, наконец, тре­тья группа деталей смазывается маслом, стекающим по особым каналам и желобам. Картер (поддон картера) обычно является масляным резервуа­ром (так называемый «мокрый» картер — рис. 2.11, а).

Некоторые зарубежные мотоциклы имеют систему с «сухим» карте­ром (рис. 2.11, б), из которого масло сначала откачивается одной из сек­ций насоса в отдельный масляный бак, а другой секцией под давлением подается к поверхностям трения. Бак может располагаться в разных местах: возле двигателя, у заднего колеса или в передней части рамы.

Уровень масла во всех системах смазки контролируют при помощи щупа (с метками минимального и максимального уровня) или через спе­циальное контрольное отверстие. Работа двигателя с пониженным уров­нем масла недопустима. Система смазки содержит масляный насос, масляный фильтр, клапа­ны (обратный и предохранительный) и магистрали в виде каналов (тру­бок, сверлений в деталях).

Масляные насосы четырехтактных ДВС бывают плунжерного и шес­теренного типов (рис. 2.12).

Шестеренный насос, получив­ший наибольшее распростране­ние, состоит из корпуса, в котором расположены одна или две пары шестерен с наружным или внут­ренним зацеплением; шестерни приводятся во вращение от колен­чатого или распределительного вала двигателя. Масло поступает во входную полость корпуса, за­хватывается зубьями шестерен и нагнетается к выпускной полости. Из фильтров наиболее распространенные сменные бумажные (рис. 2.13).

В двухтактных двигателях смазка трущихся пар осуществля­ется маслом, находящимся в виде  мелких капель в парах топлива.

Масло смешивают с бензином ли­бо предварительно в баке (в про­порции 1:25— 1:50), либо непосред­ственно во впускном патрубке, ку­да оно в необходимом количестве подается специальным насосом-дозатором. Последнюю систему подачи масла называют «систе­мой раздельной смазки», она имеет преимущественное распростране­ние на зарубежных двухтактных двигателях (рис. 2.14). В таких сис­темах подача масла па малых на­грузках доводится до соотноше­ния 1:200, что снижает дымность выхлопа, уменьшает общий рас­ход масла и образование нагара в камере сгорания. В России систе­ма раздельной смазки применяет­ся на «ЗиД-200 Курьер» и части мотоциклов «Иж-Планета-5».

В системах с раздельной смаз­кой применяют насосы плунжер­ного типа, приводимые в дейст­вие от коленчатого вала или мо­торной передачи (рис. 2.15). Мас­ло хранится в специальном баке и поступает к насосу самотеком. Конструкция предусматривает сигнализатор низкого уровня масла в баке. Количество подава­емого во впускной патрубок мас­ла зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя; в не­которых конструкциях имеется еще одна регулировка его произ­водительности — от положения ручки «газа», для чего насос со­единен с ней отдельным тросом.

При сгорании топлива в цилин­дре ДВС выделяется тепло, часть которого (около 35 %) идет на по­лезную работу, остальное рассеивается в окружающую сроду. Если рассеивание тепла недостаточно эффе­ктивно, детали цилиндропоршневой группы перегреваются, и из-за их чрезмерного расширения, а также нарушения условий смазки, может произойти заклинивание и повреждение деталей. Чтобы, не допустить перегрева, все мотоциклетные двигатели вне зависимости от тактности имеют систему охлаждения — воздушную или жидкостную (рис. 2.16).

В наиболее простой системе воздушного охлаждения детали охлаж­даются потоком встречного воздуха при движении мотоцикла. Для по­вышения эффективности теплоотдачи поверхности цилиндра и головки делают ребристыми. На некоторых мотовездеходах и большинстве мото­роллеров применяют принудительное воздушное охлаждение, когда воздух нагнетается вентилятором с механическим (реже электриче­ским) приводом. В системах с воздушным охлаждением у четырехтакт­ных двигателей немалую роль отводят охлаждению масла — увеличива­ют поверхность картера, устанавливают специальные масляные радиа­торы.

Все шире на мотоциклетных ДВС применяют системы жидкостного охлаждения, подобные автомобильным (рис. 2.17). В них в качестве теп­лоносителя используют специальную жидкость — антифриз. Антифри­зы представляют собой низкозамерзающие ( — 40... —60 °С) и высококипящие ( + 120... + 130 °С) жидкости. Они также обладают смазывающими и антикоррозионными свойствами. Эксплуатация двигателей с исполь­зованием чистой воды не допускается.

Системы охлаждения включают насос, термостат, радиатор с расши­рительным бачком, соединительные шланги. К радиатору может крепить­ся вентилятор (обычно с электрическим приводом), который включается датчиком температуры. Многие мотоциклы имеют упрощенные системы жидкостного охлаждения — без электро вентилятора и термостата.

Насос центробежного типа приводится через соединительную муф­ту от коленчатого вала двигателя или вспомогательного вала. Состоит на­сос из корпуса, крышки, крыльчатки и уплотнительных манжет.

Поддерживает постоянную температуру в системе охлаждения спе­циальный клапан — термостат. Он представляет собой запаянную ем­кость, внутри которой находится вещество с высоким коэффициентом теплового расширения. Во время прогрева (до температуры охлаждаю­щей жидкости около 90 °С) термостат ограничивает циркуляцию жидко­сти через радиатор, благодаря чему двигатель быстро прогревается. Пос­ле достижения рабочей температуры клапан термостата открывает дос­туп охлаждающей жидкости в радиатор, где она эффективно охлаждает­ся потоком встречного воздуха. При нагреве охлаждающей жидкости сверх установленной температуры (90-95 ^еС) датчик температуры включает электро вентилятор, дополнительно обдувающий радиатор.

Перегрев любой системы охлаждения вызывается нарушением усло­вий эксплуатации (при перегрузке) или загрязнением теплоотводящих поверхностей. Кроме того, в системах жидкостного охлаждения возмож­ны поломки отдельных узлов и деталей системы и вытекание охлажда­ющей жидкости. Поэтому такие системы требуют постоянного контроля.

И.В. Ксенофонтов  Устройство и техническое обслуживание мотоциклов, Учебник, 2004г.

назад

Система зажигания мотоцикла.

Системы зажигания служат для воспламенения горючей смеси в ци­линдре в конце такта сжатия. Во всех мотоциклетных двигателях топливовоздушная смесь воспламеняется за счет электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания при напряжении 15-30 тыс. В.

Существуют системы зажигания контактного и бесконтактного типов, они могут работать как с аккумуляторной батареей, так и без нее.

Контактные системы зажигания. До конца 80-х годов прошлого века на бензиновых ДВС применяли так называемую батарейную систему за­жигания (рис. 3.9), в которую входят контактный прерыватель, катушка зажигания и свечи зажигания.

Контактный прерыватель, состоящий из подвижного и неподвижно­го контактов, задает момент образования искры (рис. 3.10). Подвижный контакт размещен на изолированном от корпуса рычажке (молоточке), который приводится в движение кулачком, вращающимся син­хронно с коленчатым валом дви­гателя. В двухтактных двигателях искра должна возникать один раз за один оборот коленчатого вала, поэтому прерыватель системы за­жигания размещают непосредственно на цапфе коленчатого вала. В четырехтактных двигателях, воспламенение смеси происходит один раз за два оборота, поэтому прерыватель размещают на конце распределительного вала, враща­ющегося в два раза медленнее ко­ленчатого.

Неподвижный контакт закреплен на основании (наковальне), соеди­ненном с «массой». В заданный момент кулачок своим выступом подни­мает подвижный контакт, разрывая тем самым цепь первичной обмотки катушки зажигания. В этот момент из-за быстрого изменения напря­женности магнитного поля во вторичной обмотке катушки наводится (индуцируется) ток высокого напряжения. Конденсатор, включенный параллельно контактам, уменьшает искрообразование на них и, следова­тельно, обгорание контактов.

В двухцилиндровых двухтактных двигателях каждый цилиндр имеет свою цепь зажигания. В двухцилиндровых четырехтактных двигателях один кулачок обслуживает двухискровую катушку зажигания (рис. 3.11). В них искра проскакивает во время одного цикла в каждом цилиндре дважды: около ВМТ — в установленный момент искрообразования и около НМТ — во время такта выпуска, когда она не влияет на рабочий процесс. В некоторых четырехтактных двигателях с двумя и более ци­линдрами используют распреде­литель зажигания автомобильно­го типа с одной катушкой.

Катушка зажигания представ­ляет собой трансформатор (рис.3.12). Она преобразует ток низко­го напряжения, поступающий к ее первичной обмотке от аккуму­ляторной батареи (или альтерна­тора, работающего без аккумуля­тора), в ток ВЫСОКОГО напряжения во вторичной обмотке, который направляется по высоковольтно­му проводу к свече.

Обмотки катушки зажигания наматываются на сердечник из пластин трансформаторного же­леза. Первичная обмотка имеет несколько сотен витков толстого провода, а вторичная 15 — 20 тыс. витков тонкого провода. Корпус катушки неразборный, ремонту она не подлежит.

Свеча зажигания — неразборная; состоит из стального корпуса с резь­бовой частью с одной стороны для вворачивания в головку цилиндра и стержня для соединения с колпачком высоковольтного провода с другой (рис. 3.13). Этот стержень, являющийся центральным электродом свечи, изолирован от ее корпуса. Свеча имеет в той части, которая вхо­дит в камеру сгорания, один или несколько боковых электродов. Между ними и центральным электродом устанавливается определенный зазор (обычно 0,5— 1,0 мм), в котором образуется искра. Свечи различаются по размеру резьбовой части и калильному числу. Диаметр резьбы свечи у двухтактных двигателей — 14 мм; у четырехтактных, из-за ограничен­ности пространства камеры сгорания в многоклапанных головках, он меньше — 12 или 10 мм. Длина резьбовой части свечи должна точно со­ответствовать высоте отверстия в головке.

Калильное число характеризует способность свечи выдерживать тот или иной тепловой режим. Свечи с большим калильным числом называют «хо­лодными», они применяются в форсированных двигателях. Благодаря осо­бенностям конструкции, такие све­чи мало нагреваются, интенсивно отводят тепло (рис. 3.14). В проти­воположность им, свечи с малым калильным числом называют «го­рячими». Каждому типу двигателя и режиму работы завод-изготови­тель предписывает применение строго определенного типа свечей. На российских мотоциклах приме­няются свечи марок: А17В («Иж-Юпитер-5»), А23-1 («Сова», «Иж-Планета-5»), А14В («Урал»).

Через наконечник свечи  (кол­пачок) импульсы высокого напря­жения передаются от катушки за­жигания на свечи (рис. 3.15). Кро­ме того, в наконечнике для сниже­ния уровня радиопомех, излучае­мых системой зажигания, уста­новлен проволочный резистор, а корпус закрыт металлическим эк­раном. Нередко для защиты от ра­диопомех специальный резистор вставляют в корпус самой свечи — в этом случае в ее маркировке присутствует буква «R».

Существенный недостаток ба­тарейной системы зажигания за­ключается в подгорании контак­тов, поскольку через них прохо­дит ток высокого напряжения (до 5А). Этого недостатка лишены контактно-транзисторные систе­мы зажигания («ТАС»), устанавливавшиеся на некоторые зарубежные модели. В них контакты формируют только управляющий импульс тока низкого напряжения, поступающий к транзисторному коммутатору.

Бесконтактные системы зажигания. На современных мотоциклах контактные батарейные системы зажигания полностью вытеснены бесконтактными системами зажигания (БСЗ). Они более надежны и позволяют достигать высоких частот вращения коленчатого вала дви­гателя. Кроме того, БСЗ не нуждаются в обслуживании и периодиче­ской регулировке момента зажигания. Различают конденсаторные (тиристорные — CDI) и транзисторные (TI) системы, в которых применя­ют импульсные генераторы (датчики) разных видов (рис. 3.16): индук­тивного типа (магнитоэлектрические) и использующие эффект Холла.

Индуктивный датчик представляет собой отдельную обмотку, схо­жую с обмоткой генератора. Конструкция такого датчика проста, и он не требует питания, однако вырабатываемое им напряжение управляюще­го импульса зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя; кроме того, форма импульса может быть искажена воздействием маг­нитного поля других обмоток генератора.

Датчик Холла состоит из чувствительного элемента и расположенно­го на небольшом расстоянии неподвижного постоянного магнита, между которыми создается магнитное поле. В пространстве между чувствитель­ным элементом и магнитом вращается металлический экран с прорезью. Прорезь беспрепятственно пропускает магнитный поток, и на выходе элемента появляется ЭДС; сам же поток экран прерывает. Обычно дат­чик Холла совмещен с микросхемой, стабилизирующей напряжение его питания и усиливающей выходной сигнал. В многоцилиндровых двигате­лях экран имеет несколько прорезей по числу цилиндров (или их пар, ес­ли применены двухискровые катушки зажигания). Датчики Холла доста­точно надежны, миниатюрны, по­требляют малое количество энер­гии, а самое главное их достоинст­во — малая чувствительность к по­мехам от других обмоток генера­тора. Их недостатки — необходи­мость питания чувствительного элемента постоянным током и не­которая сложность в установке.

Сигнал отдатчика любого типа поступает в электронный блок уп­равления—коммутатор, который подает импульс на ка­тушку зажигания. В системах CDI энергия искрообразования накапливается в конденсаторе, который за­ряжается от бортовой сети или от специальных обмоток генератора (рис. 3.18). Управляемый диод (тиристор) не пропускает ток на «массу» до тех пор, пока на его ключ не будет подан положительный сигнал опре­деленной силы и формы отдатчика. В момент искрообразования магнит, расположенный в корпусе ротора, проходит мимо обмотки датчика и возбуждает в ней электрический ток. Этот ток, поступая на ключ тири­стора, открывает его, и конденсатор мгновенно разряжается на «массу» через тиристор. В результате через первичную обмотку катушки зажи­гания проходит короткий и сильный электрический импульс — как в случае размыкания контактов в батарейной системе зажигания.

Системы CDI обеспечивают мощную, но относительно крат­ковременную искру. Такая схема предпочтительнее на двухтакт­ных двигателях, для которых ха­рактерна работа на более богатых (а значит, легче «поджигаемых») смесях. В четырехтактных двига­телях для надежного воспламене­ния бедных смесей требуется бо­лее «продолжительная» искра, которую создает система TI.

Все чаще на современных мото­циклах с многоцилиндровыми че­тырехтактными двигателями при­меняют цифровые микропроцес­сорные БСЗ как с механическим распределителем зажигания (ESA), или одной катушкой зажигания, обслуживающей два цилиндра, так и полностью электронные (DU) с индивидуальными (па каждой свече) ка­тушками зажигания. Для их управления двигатель оснащают рядом датчи­ков: частоты вращения и положения коленчатого вала (метки ВМТ), поло­жения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и воз­духа, содержания кислорода («лямбда-зонд»). Нередко цифровая БСЗ объ­единена с системой впрыска топлива («Motronic» мотоциклов БМВ).

Для нормальной работы двигателя, независимо от типа системы зажи­гания, важны правильная установка угла опережения зажигания, а также соответствие тепловой характеристики свечи типу двигателя и режимам его работы. Искра должна образоваться между электродами свечи не точ­но в ВМТ, а чуть раньше, поскольку воспламенение горючей смеси проис­ходит с запаздыванием. Поэтому каждому типу двигателя и даже режиму его работы соответствует оптимальный угол опережения зажигания (в мм или градусах поворота коленчатого вала до ВМТ). При более раннем зажи­гании в двигателе возникает детонация (взрывное горение), приводящая к поломкам деталей цилиндро-поршневой группы. Позднее зажигание вы­зывает перегрев деталей двигателя и падение его мощности.

В четырехтактных двигателях корректировка угла опережения зажи­гания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала осуществля­ется автоматическими регуляторами: центробежным или электронным в системах с БСЗ.

Центробежный регулятор состоит из двух пластин, на од­ной из которых закреплен кулачок, размыкающий контакты батарейной системы зажигания, а на другой — оси специальных грузов. Вторая пла­стина вращается вместе с валом, а грузы своими пальцами входят в пазы первой пластины. При увеличении частоты вращения вала грузы расхо­дятся, преодолевая усилие пружин, и поворачивают на заданный угол (до 15°) пластину с кулачком. Из российских мотоциклов центробежный регулятор изменения угла опережения зажигания имеют мотоциклы «Урал» с контактной системой зажигания.

Основные неисправности системы зажигания — отсутствие или не­достаточная сила искры, а также неправильно установленный момент зажигания. Для устранения проверяют всю цепь — от источника напря­жения и контактной пары (датчика) до катушки зажигания, высоко­вольтного провода и свечи.

И.В. Ксенофонтов  Устройство и техническое обслуживание мотоциклов, Учебник, 2004г

назад

Принцип работы и регулировка карбюратора.

 Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации...
Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой. 
Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
С азов и начнем.
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1: 

Рис. 1

Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор - это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:

Рис. 2

Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка - перекрывает воздух.
Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.

Рис. 3

Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4.
Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт - тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.
 

Синхронизация карбюраторов.

Не упусти момент. Многие недооценивают важность своевременного технического обслуживания импортной мототехники, думая, что она безотказна. Знайте, что для «японцев» регулярное ТО намного важнее, чем для наших отечественных железных коней. Бывают случаи, когда в сервис хозяин привозит не своим ходом байк и жалуется, что вибрация одолела, аппарат не едет. На его лице горе и ужас, а в голове уже начался отсчёт купюр на замену, как ему кажется половины двигателя. Как же велико его удивление, когда уже через 2-3 часа он получает свой байк обратно. Когда хозяин задаёт вопрос: « Что же это было?», механики отвечают: « Надо следить за техникой и вовремя приезжать на ТО». И они полностью правы.

Одна из наиболее вероятных причин, за исключением выхода из строя свечей зажигания является нарушение синхронности работы карбюраторов. Происходит это из-за того, что при работе двигателя в каналах систем холостого хода карбюраторов накапливаются отложения, причём неравномерно. Да ещё приводы дроссельных заслонок изнашиваются, и на холостом ходу заслонки в карбюраторах занимают разное положение. Вот поэтому карбюраторы и начинают по-разному работать, каждый по своему. Из-за этого падает мощность, увеличивается расход топлива ухудшается динамика разгона, работа на холостом ходу. Особенно это ощущается при троганье с места. Можно при таком раскладе доездиться, что мотоцикл начнёт «колбасить». От сюда делайте вывод! Периодически (через 6000км) проверяйте синхронность работы карбюраторов и при необходимости регулируйте их.

Суть работы заключается в том, чтобы добиться одинакового зазора между дроссельными заслонками и корпусами карбюраторов на холостом ходу. Чтобы самостоятельно проверить, что заслонки находятся в нужном положении, а цилиндры работают одинаково и в полную силу потребуются: прибор «синхронизатор», набор инструментов и много, много терпения. Синхронизатор-это блок их 2-х или 4-х вакуумметров. Изготовлять такой агрегат самостоятельно не стоит, т.к. приборы должны быть рассчитаны на разрежение, соответствующее разрежению во впускных патрубках при работе двигателя на холостом ходу. Так же они должны быть оттарированы так, чтобы при равном разряжении их показания были абсолютно одинаковы. Кроме того, в фирменные приборы встроены устройства, которые уменьшают колебания стрелок при пульсации потока воздуха во впускных патрубках. Непрофессионалу лучше потратиться на 4- приборный синхронизатор, у которого выше точность и времени на работу уходит гораздо меньше. Лучше всего приобрести прибор, у которого не шкала со стрелками, а жидкокристаллический дисплей. Он избавит вас от необходимости одновременно следить за показаниями четырёх стрелочных приборов. На дисплее расположены рядом четыре столбика, нужно добиться, чтобы они были одинаковой высоты. Кроме того, ЖК-вакуумметры имеют два режима: «грубый» и «точный», что так же удобно. С ними нужно быть весьма аккуратными, не стоит ронять на бетонный пол. А разница в цене между приборами минимальная.

Подготовка к работе. В двигателях с раздельным приводом заслонок он иногда трясётся из-за того, что приводы открывают заслонки неодновременно. Вот и следует начать с их регулировки. В большинстве случаев после этого тряска заметно уменьшается, но операцию синхронизации этот результат не отменяет. Следует снять бак, если нужно, то, и воздушный фильтр и найдите места подключения шлангов прибора. Подсоедините их через тройники, чтобы во время регулировки все устройства по-прежнему были подключены – иначе показания прибора могут врать. Отсоедините трубки устройства мотоцикла и, выкрутив их штуцеры или вынув заглушки, закрутите их на место штуцеры из комплекта синхронизатора, затем через тройники наденьте на них шланги. Стоит запомнить, какой шланг от куда снят, чтобы в последствие не было сюрпризов. До «посадочных мест» бывает трудно добраться, нужно будет применить угловые отвёртки или же отвёртки с гибким валом, установив в них вместо отвёрточного жала шестигранную головку. Если не т такого инструмента, то придётся демонтировать блок карбюраторов. Чтобы мотор мог работать без бензобака, следует приспособить какой-либо сосуд для бензина и подвесить его над мотоциклом. Соедините шлангом с блоком карбюраторов. Чтобы не было пожара, используйте металлический сосуд и крепите его, как можно надёжнее! Бензошланг от него должен проходить подальше от выхлопных труб и прочих деталей, нагревающихся при работе двигателя.

Регулировка. Следует запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры. Отрегулировать клапаны вакуумметров так чтобы их стрелки реагировали на малейшее изменение разрежения, но в то же время их колебания были по минимуму. Иногда, приходится регулировать клапаны повторно. Как только стрелка перестаёт реагировать на изменения, нужно отпустит клапан, если начала прыгать, то подтяните его. Перед началом регулировки, стоит уточнить число оборотов холостого хода, на которые рассчитан двигатель, именно такой режим следует поддерживать при регулировке. Если обороты превысят норму, разрежение в патрубках сильно возрастёт, и показания приборов станут схожими. Получится иллюзия, что цель достигнута. А если вернуть стрелку тахометра в нормальное положение, мотор затрясёт с новой силой. Регулировка мотора бывает различной. Это зависит от фирм производителей и от моделей. Обычно на блоке карбюраторов есть 3-и винта. Первый - базовый, он обычно управляет заслонками первого и второго цилиндров. И расположен между их карбюраторами. Третий винт управляет заслонками третьего и четвёртого цилиндров. Второй, расположен между вторым и третьим карбюраторами, синхронизирует пары первый-второй, третий-четвёртый цилиндры. В такой последовательности и нужно работать. Сначала левый болт, затем правый или наоборот и только потом центральный. Если возникнет вопрос. Какой из винтов базовый? То, главная примета заключается в том, что если его поворачивать - изменяется положение всех заслонок. Как только найдёте базовый винт, проверьте и остальные. Если какой то винт не влияет на работу базовых карбюраторов, изменяет работу всех остальных, то он является следующим. Последним считается тот, который работает сам по себе. Когда добьётесь единообразных показаний, следует резко поддать газу и, когда снова установятся холостые обороты, следует проверить показания приборов. Если они снова будут отличаться друг от друга, нужно будет повторить регулировку. Работа мажет быть считаться законченной, если после прогазовок стрелки приборов будут возвращаться в исходное, одинаковое для всех положение. Теперь можно заглушить двигатель, убрать штуцеры синхронизатора и вернуть трубки всех приводов на свои места и собрать мотоцикл.

Если это компрессия. Несмотря на приложенное терпение трудолюбие так и не удалось добиться одинаковые показания приборов, стоит проверить компрессию. Может быть, понадобится ремонт поршневой группы или же головки блока цилиндра. Если компрессометр показывает одинаковые значения во всех цилиндрах, скорее всего, просто пришло время чистки и ремонта карбюраторов. Во время работы следует следить за температурой двигателя, особенно если он с воздушным охлаждением. Если появятся признаки перегрева следует, заглушить его и дать ему остыть. Было бы не плохо приспособить для обдува цилиндров мощный вентилятор. Работайте на открытом воздухе, чтобы избежать отравление выхлопными газами. В крайнем случае, хотя бы откройте ворота гаража. Ещё один важный элемент, держите под рукой огнетушитель, чтобы не случилось большой неприятности. Это мой вам совет.

назад

Обкатка.

ЛИКБЕЗ: СНАЧАЛА ОБКАТАЙ, ОТЖИГАЙ ПОТОМ

Об обкатке интересно знать тем, кто купил новый мотоцикл. Единственное, что омрачит ближайшее будущее - ограничения режимов езды: таковы требования производителей. Но действительно ли необходима эта самая обкатка? И да! И нет!

На одной из гоночных трасс во Франции в день тренировок увидел такую картину. На трейлере с логотипом известной команды привезли Yamaha R6. Абсолютно новый - в коробке. Механики быстро собрали аппарат, пилот надел комбез, завел двигатель. За какие-то пять минут прогрел его путем прогазовок до ограничителя оборотов, прыгнул в седло и умчался, щелкая передачами как сумасшедший. А как же обкатка,- техники лишь посмеялись: дескать, - это же Racing Bike!

Действительно, ресурс двигателя мотоцикла для гонок ограничен тремя-четырьмя тысячами км, затем обязательно следует переборка. Качество же изготовления современных мотоциклов очень высокое, отказ от обкатки ни снижения мощности, ни поломок деталей двигателя не вызывает. Ничего трагического не произойдет и с другими элементами мотоцикла. Если вы собрались в серьезный спорт, полчаса езды по трассе в умеренном темпе - вот и все, что нужно.

Получается, если гонщики не обкатывают мотоциклы, то обычным мотоциклам это и вовсе не нужно?А вот и нет! Если купили аппарат, чтобы проехать на нем много тысяч километров, его обязательно надо как следует обкатать. Дело в том, что все детали, на каких бы высокоточных станках их не обрабатывали, выходят с мельчайшими неровностями, заусенцами и пр. Когда узел собран и "приступает к работе", неровности начинают притираться. Но если нагрузка на силовой агрегат "по полной программе", то запредельно возрастет и сила трения в тех местах, где деталь имеет пусть микроскопический, но недостаток. Происходит местный перегрев, возникает зона сухого трения и, как следствие, повышенный износ деталей. Его уже не остановишь: 5-10 тыс. км пробега - готовьтесь к ремонту машины.

Добавлю, с двигателями, чувствительными к перегреву, имеющими воздушно-масляное охлаждение (особенно 2-тактными), шутить вовсе нельзя. Как правило, слишком интенсивная эксплуатация в период обкатки приводит к серьезному тепловому удару по цилиндро-поршневой группе. Случись он хоть раз, - речь уже пойдет не о снижении ресурса, а замене 3/4 деталей мотора. К категории "с ними не шути" относятся все без исключения моторы отечественных мотоциклов.

И вот еще что очень важно. Притираются детали не только двигателя - практически каждая деталь мотоцикла должна приработаться.

Даже если приобрели бывший в употреблении мотоцикл, воспользуйтесь приведенными выше советами и покатайтесь спокойно хотя бы пару дней. Возможно, перед продажей мотоцикл ремонтировали и установили новые детали.

Начну с покрышек. Необходимо проехать как минимум пару сотен километров, пока не сотрется верхний - "скользкий" слой резины, только затем шина начнет держать дорогу. Для первых пробегов предпочтительней выбирать извилистые дороги - на них шины будут "работать" всем профилем. Коробке передач также полезна виляющая дорога: на ней чаще щелкаешь скоростями, - вот подвижные детали и быстрее притрутся.

При маневренной езде скорее "усядутся" по местам и подшипники. Особенно важно отследить приработку подшипников рулевой колонки. Не зря ведь большинство производителей рекомендуют протягивать этот узел в пределах первой тысячи километров пробега.

Тормозные диски и колодки тоже нуждаются во взаимной приработке. Так что прежде чем испытать, как разгоняется ваш болид, убедитесь, что он уже научился адекватно останавливаться. В полной мере такая способность появляется у машины через 100-150 км езды, чередуемой с торможениями.

Если в мотоцикле привод колеса цепью, она, цепь, будет растягиваться в течение первых тысяч км. Не спешите ругать производителя - это неизбежный результат приработки цепной системы передачи. Первый осмотр цепи проведите после верст пятисот. Обнаружите, что она повисла полумесяцем и собирается прогрызть дырку в маятнике, - подтяните и смажьте ее специальной смазкой.

Редуктору тоже необходима обкатка - это очень важно! Плохо прикатается шестеренчатая пара заднего моста, - начнет противно выть, а вскоре и вовсе развалится. Причина одна - забыли вовремя заменить масло. То, что заливают на заводе, опасно насыщается продуктами приработки деталей (иначе говоря, металлом) задолго до срока, положенного до его замены. В редукторе и коробке передач меняйте масло уже после первой тысячи км пробега.

назад